À la fin des années 60, Alfa vend dans la classe 1300 la Giulia Super, le Spider et le coupé GT Junior. Le patron d’Alfa Romeo, Giuseppe Luraghi, président d’Alfa de 1960 à 1974, passe sur le stand Zagato au Salon de Turin 1967.  Selon la version la plus souvent rapportée, c’est une discussion sur le stand entre Luraghi et les frères Elio et Gianni Zagato qui lance le projet de série.

Le cahier des charges d’Alfa est le suivant. Alfa veut un comportement sportif grâce à un poids contenu, une forte rigidité en torsion, et une carrosserie originale, distincte du Spider de Pininfarina et du GT Junior de Bertone. Début 1968, Zagato reçoit une première plateforme de Spider et adapte dessus les dessins d’Ercole Spada.

Spada s’inspire de la TZ (Tubolare Zagato), qu’il avait lui-même dessinée en 1963. On retrouve la poupe tronquée de type Kamm, sa signature depuis la Giulietta SZ « coda tronca ». La Junior Z a deux éléments distinctifs :

  • La face avant : un panneau en plexiglas couvre les phares, avec une découpe au centre en forme d’écusson Alfa pour refroidir le radiateur. Les ouïes à gauche alimentent les carburateurs en air frais.
  • Le hayon : la lunette arrière s’entrouvre électriquement pour ventiler l’habitacle.

Ce fut le dernier modèle Zagato dessiné par Spada à entrer en production avant son départ de la maison. Le profil en coin est souvent cité comme précurseur, jusqu’à la comparaison récurrente avec la Honda CRX…

Présentée à Turin en 1969, la voiture reprend la mécanique de la GT 1300 Junior sur un châssis de Duetto raccourci derrière les passages de roues arrière. Ce porte-à-faux arrière réduit impose un réservoir plus petit. Détail amusant : toutes les Alfa de l’époque ont la trappe à carburant à gauche, sauf la Montreal et la Junior Zagato 1300.

Le moteur est le double arbre 1290 cm³ du Spider 1300 Junior. Il développe environ 88 ch (65 kW), pour une vitesse maximale d’environ 175 km/h.

La production est assez acrobatique. La structure de base est construite à Arese, puis envoyée chez Zagato à Terrazzano di Rho pour souder un nouveau plancher de coffre. Les caisses partent ensuite chez Maggiora à Turin, puis reviennent chez Zagato pour la finition. Zagato n’avait pas la capacité de tout faire seul, vu les volumes qu’Alfa espérait vendre.

Côté matériaux, contrairement à la plupart des Alfa carrossées par Zagato, les Junior sont en acier et non en aluminium. Une annonce de vente affirme toutefois que les quelque 200 premiers exemplaires avaient capot et portes en aluminium. Je n’ai pas trouvé de source primaire pour confirmer ce chiffre.

C’est une voiture chère. Elle figure parmi les trois Alfa les plus coûteuses du catalogue, derrière la Montreal et la Junior GTA. Elle coûte environ 20 % de plus qu’une Giulia Sprint 1300, ce qui limite les ventes. Alfa ne la soutient pas vraiment non plus. La Zagato n’a jamais été au centre du marketing de la marque, qui vendait très bien Giulia et coupés Bertone.

La 1300 reste en production jusqu’en octobre 1972, après 1 108 exemplaires, ce qui suffit à l’homologation FIA en groupe 3.

La 1600 Z est présentée en novembre 1972 au Salon de Turin, sur la plateforme du Spider « Fastback » (coda tronca). Elle reprend le plancher du Spider 1600 sans modification, ce qui permet de conserver le réservoir d’origine. Elle mesure ainsi environ 10 cm de plus que la 1300. Spada, parti à peu près au moment de son lancement, a dit ne pas apprécier les modifications apportées à son dessin. Au total, 402 exemplaires de 1600 ont été produits, soit 1 510 Junior Z en tout.

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