La Corvette a évolué à une époque où l’Amérique ne définissait pas l’agenda culturel. Dans l’immédiat après-guerre, ce rôle était tenu par des constructeurs comme Triumph, MG et Jaguar, dont les coupés sport à deux places étaient ramenées en Amérique par les GI de retour au pays.
La C1 était la réponse de General Motors, une voiture futuriste, plus grande et plus confortable que les modèles européens pour convenir aux acheteurs américains. Mais elle n’a pas immédiatement trouvé grâce aux yeux des acheteurs. Même avec des volumes de production relativement faibles, les professionnels ont eu du mal à vendre cette voiture révolutionnaire.
C’est pourquoi les premières pré-55 comme celle-ci sont particulièrement rares. Ces voitures étaient équipées du moteur Chevrolet à six cylindres en ligne de 3,9 litres « Stovebolt » – surnommé Blue Flame par l’équipe marketing de la firme – et d’une boîte de vitesse à deux rapports.
1953, la première année d’existence de la Corvette, n’a pas été de tout repos. Après les débuts de la voiture à New York, Chevrolet s’est efforcé de produire 300 Corvettes 53, en grande partie fabriquées à la main, dans une usine de production temporaire à Flint, dans le Michigan. En décembre 1953, cependant, une usine d’assemblage nouvellement rénovée à Saint-Louis était prête. En juin 1954, l’usine de St. Louis produisait 50 Corvettes par jour.
La production de masse et les économies d’échelle qui en résultent ont un effet positif sur la vignette de la Corvette. En 1954, le prix de base passe de 3498 $ à 2774 $. Chevrolet commence également à faire de la publicité pour sa nouvelle voiture à deux places, notamment par le biais d’une campagne de presse dont le titre est : « La première des voitures de rêve à devenir réalité ». Il ne s’agit pas d’une hyperbole : la Corvette gagne en notoriété et en disponibilité. En effet, à la fin de l’année, Chevrolet a produit 3640 Corvettes, soit plus de dix fois plus que l’année précédente. Lentement, régulièrement, la vision de Harley Earl est en train de changer le visage de la scène américaine des voitures de sport.
C’est l’année de la renaissance de la Corvette : pour préparer 1954, Chevrolet s’est concentré sur la chaîne de production plutôt que sur les avancées techniques. En conséquence, les modifications apportées au modèle 54 sont généralement mineures. En milieu d’année, une modification de l’arbre à cames permet d’augmenter la puissance du moteur Blue Flame Six de cinq chevaux, pour la porter à 155 chevaux (la transmission automatique Powerglide à deux vitesses reste de série). Les embouts d’échappement en acier inoxydable sont allongés (sur le modèle 53, les embouts plus courts avaient tendance à tacher la peinture de la carrosserie très ajustée). Le choix de peintures passe à quatre, le blanc Polo étant rejoint par le noir, le rouge Sportsman et, vers la fin de l’année, le bleu Pennant. Les capotes des cabriolets sont désormais de couleur havane et non plus noire. Les poignées de porte sont redessinées pour faciliter leur utilisation.
Ces améliorations sont les bienvenues, mais pour le public, les progrès de la Corvette en 1954 doivent sembler au mieux mesurés. En revanche, dans les coulisses, les bureaux d’études de Chevrolet sont en pleine effervescence. La tempête est alimentée par un nouvel ingénieur Chevrolet ambitieux dont le nom deviendra bientôt synonyme de celui de la Corvette : Zora Arkus-Duntov. Né en Belgique de parents russes, Duntov a grandi en Europe en étudiant l’ingénierie et en conduisant des voitures de course. Après avoir rejoint l’équipe Corvette d’Ed Cole en 1953, il a immédiatement entamé une croisade déterminée pour faire de la Corvette la véritable voiture de sport hautes performances qu’il était convaincu qu’elle devait être. Pour Duntov, il ne suffisait pas que la Corvette soit aussi séduisante visuellement que les modèles rivaux de Jaguar, MG et Ferrari. La Corvette doit également offrir des performances de haut niveau. Cela signifie plus de puissance, une transmission manuelle, une suspension plus sophistiquée et une meilleure tenue de route.
Duntov a trouvé une oreille attentive chez Chevrolet. En fait, sa principale préoccupation – le manque de puissance de la Corvette – était déjà prise en compte. L’équipe d’ingénieurs de Cole a passé une grande partie de l’année 1954 à développer un nouveau moteur de Corvette pour le modèle 1955. Avec le temps, Duntov aura tout le loisir d’utiliser ses talents considérables pour créer des modèles de Corvette toujours plus performants et plus rapides.
Mais pour l’heure, la Corvette est poussée par une force encore plus irrésistible que Duntov. Il s’agit de la Ford Thunderbird. Dévoilée au salon de l’automobile de Détroit en 1954, la Thunderbird à deux places est équipée d’un moteur V8, de boîtes de vitesses manuelles et automatiques, de vitres relevables et d’un toit rigide amovible. Plus longue, plus large et plus luxueuse que la Corvette, la T-Bird n’avait pas la « pureté » de la voiture de sport de la Vette. Néanmoins, c’est un concurrent que Chevrolet ne peut se permettre d’ignorer.
La bataille est donc officiellement lancée. Elle ne durera pas longtemps : pour l’année modèle 1958, sous la pression croissante de la Corvette, de plus en plus puissante, Ford abandonnera complètement son modèle Thunderbird à deux places. En 1954, Chevrolet n’a pas de boule de cristal et sait seulement que la bataille sera rude.
Pour l’équipe de développement de la Corvette, les années à venir promettent d’être aussi exigeantes qu’épanouissantes. Pour la légion croissante de fans de la Corvette, la meilleure nouvelle est à portée de main. La machine de rêve en fibre de verre de Chevrolet était sur le point de passer à la vitesse supérieure.
Cette auto (Châssis E54S003240) s’est vendu 73 500 $ en 2022.
