La Panhard 24 est la dernière voiture créée par la société Panhard et Levassor. Cette firme fut la première au monde à se lancer dans la construction en série d’automobiles en 1890. Après la Seconde Guerre mondiale, Panhard obtient de l’État français la possibilité de produire une voiture en aluminium (pour créer un débouché à ce matériau) par l’intermédiaire du plan Pons (Paul-Marie Pons) et Jean Albert Grégoire, ce sera la Dyna X suivie de la Dyna Z. Vers 1957, l’aluminium cèdera la place à l’acier sur les Dyna Z puis sur les PL 17 leurs héritières.
La branche automobile de Panhard se trouvait en grande difficulté financière à cause d’une gamme de modèles inexistante et une gestion trop frileuse et paternaliste. Un rapprochement avec Citroën amorcé en 1955, scellera le destin de la marque dix ans plus tard, avec sa prise de contrôle totale.
Puisque Citroën s’oppose formellement à l’étude d’une nouvelle berline de la marque, qui risquerait de concurrencer ses ID et la future Ami 6, il est donc décidé de lancer un coupé. Le modèle est présenté à la presse le 24 juin 1963 : une 24 C bicolore quetsche / gris capelinos.
Le coupé fut baptisé « 24 » en référence aux 24 heures du Mans, auxquelles Panhard participa pendant de nombreuses années, et y a gagné plusieurs victoires à l’indice de performance. La voiture est motorisée par un moteur Tigre M8S de 60 ch qui autorise une vitesse maxi de 150 km/h.
Le freinage est notoirement insuffisant (car non assisté), et entraîne des vibrations dans le train avant, trop peu guidé par une forte pression du pied sur la pédale, à cause d’un simple bras de guidage du pivot, ancré par simple boulonnage sur la coque de chaque côté. À partir des modèles 1965, Les BT et CT sont équipées de freins à disques, les roues avant ont même 2 étriers par disque. Le freinage, bien que nécessitant un effort important sur la pédale, devient bien plus rigoureux.
Les ventes s’effondrent, la production d’automobiles civiles cesse le 20 juillet 1967. 28 651 exemplaires seront produits de 1963 à 1967.
Cet exemplaire (châssis n° 2305077) est d’une configuration identique à celle de la présentation du modèle à la presse en juin 1963.
Comptez de 16 à 20 000 €.
La Panhard 24 cabriolet a bien fait l’objet d’études internes chez Panhard, mais elle n’a jamais dépassé le stade des maquettes et des études de style. Le projet a été abandonné avant l’industrialisation, principalement en raison de la situation financière de Panhard et des choix stratégiques imposés par Citroën, devenu actionnaire majoritaire.
Ce plan numéro 04972 de « PANHARD & LEVASSOR » mentionne « VS27 Décapotable / Lunette amovible » en bas du dessin réalisé au bureau d’études de Panhard au début des années 1960. Il est signé René Ducassou-Pehau, qui entre chez Panhard en mars 1960 au Bureau d’Études et de Recherches Carrosserie (BERC). Louis Bionier lui confie d’abord le restylage de la PL 17 puis, avec André Jouan, le projet V527, qui deviendra la Panhard 24. Les sources historiques s’accordent à considérer Bionier comme le directeur du style et Ducassou-Péhau comme le principal auteur opérationnel d’une grande partie des dessins et études du projet.
La mention « lunette amovible » est particulièrement intéressante. Elle indique que les stylistes envisageaient un cabriolet avec une lunette arrière indépendante, vraisemblablement en plastique transparent (type Plexiglas), pouvant être retirée ou intégrée à la capote. C’était une solution assez moderne pour l’époque. Le dessin prévoyait également des vitres latérales sans encadrement et une ligne de caisse strictement identique au coupé. Cela signifie que les stylistes cherchaient à conserver la rigidité de la coque de la 24, probablement grâce à des renforts sous caisse, plutôt que de redessiner entièrement la structure.
À ma connaissance, aucun prototype roulant authentifié de cette version n’a été conservé ou photographié. Les cabriolets existants sont des transformations réalisées après la fin de la production.
