En 1952, Alfa Romeo demanda à Nuccio Bertone de travailler sur l’aérodynamique avec la série Berlinetta Aerodinamica Tecnica, et l’étude fut confiée à Franco Scaglione. Cela aboutit aux modèles BAT 5, 7 et 9, sur lesquels Scaglione chercha à éviter toute séparation du flux d’air. Sa carrosserie élégante en aluminium, façonnée par des artisans italiens, est constituée d’un ensemble de panneaux bien ajustés, avec une attention particulière portée aux détails, comme en témoignent les encoches situées en haut des portes qui accueillent le loquet permettant d’ouvrir les vitres latérales pivotantes.
Lors d’un essai routier de la BAT 5 dans Motor Italia au début de l’année 1954, le journaliste Paul Frère la décrivit comme « très stable à grande vitesse ».
Si les modèles BAT 5 de 1953 et BAT 7 de 1954 étaient radicaux, avec leurs roues carénées, leurs toits en forme de goutte et leurs ailerons incurvés, la BAT 9 de 1955 était quant à elle proche d’un modèle commercialisable.
On retrouve en effet à l’avant de la Bertone Spider le moulage du capot, les phares encastrés et les prises d’air jumelées, et à l’arrière, les ailerons plus modestes et les feux arrière intégrés à la carrosserie.
Certains éléments la rapprochent également de l’Arnolt-Bristol de 1954, une création du même styliste.
En 1952, avant le lancement de la Giulietta et afin d’encourager de nouveaux investisseurs, Alfa Romeo (qui faisait alors partie de l’Istituto per la Ricostruzione Industriale, organisme nationalisé) organisa une tombola dont le prix était une Giulietta neuve. Cependant, comme la monocoque du nouveau modèle ne serait pas prête à temps, il fallut trouver une solution alternative, et plus rapide. Une solution consistait à faire appel à un carrossier dont les méthodes traditionnelles pouvaient être mises en œuvre rapidement. C’est ainsi que Rudolf Hruska, ingénieur talentueux de Finmeccanica, détaché chez Alfa après une carrière chez VW et Porsche, a contacté Nuccio Bertone pour lui demander de produire le coupé Sprint.
La direction d’Alfa n’envisageait qu’une petite série de voitures, mais Hruska insista sur le fait que le projet méritait au moins 1 000 exemplaires.
Un premier prototype existait, réalisé par Giuseppe Scarnati, mais Alfa Romeo chargea Mario Boano et Scaglione, de Ghia, de le retravailler, et ce dernier finalisa le projet pour Bertone. C’est ainsi que naquit la Sprint, dévoilée au salon automobile de Turin en 1954 et dont la popularité dépassa largement les prévisions, avec plus de 24 000 unités produites au final.
Ce succès n’échappa pas à Max Hoffman, observateur attentif des développements européens et importateur de plusieurs voitures de sport aux États-Unis. Le marché italien des coupés était plus dynamique que celui des cabriolets, mais aux États-Unis, c’était l’inverse, en particulier en Californie, où le climat ensoleillé favorisait les roadsters décapotables.
Hoffman et Hruska, tous deux d’origine autrichienne, étaient proches, et les suggestions du premier allaient largement contribuer à la naissance du projet Giulietta Spider, d’autant plus qu’il s’était engagé à passer une commande anticipée de voitures. Alfa Romeo demanda à Pinin Farina et Bertone de travailler sur cette idée.
Le constructeur a fourni plusieurs plateformes Giulietta aux deux carrossiers turinois, leurs numéros de châssis correspondant au tout début de la série Giulietta Spider (Tipo 750D).
Les châssis 1495.00001 à 1495.00016 ont tous été attribués à des prototypes, les numéros suivants correspondant à des Giulietta de série jusqu’au châssis 1495.5650, la dernière 750 Spider construite en 1959 avant la transition vers la Tipo 101. Les numéros de châssis 1495.00001 et 1495.00003 ont été confiés à Pinin Farina.
La première a depuis disparu, mais la seconde est l’une des 10 variantes survivantes sur le thème de la Giulietta réalisées par la carrozzeria. Bertone a construit deux Spider, numérotées 1495.00002 et 1495.00004. La première est représentée ici, tandis que la seconde était une version légèrement simplifiée, probablement davantage destinée à la production en série.
Sur cette dernière, qui fait désormais partie de la collection Corrado Lopresto, la calandre suit la courbe du nez, tandis que les feux arrière sont verticaux dans les ailerons arrière, à la manière du coupé.
Bertone produisit un troisième prototype en 1956, une version cabriolet plus proche du style d’un coupé Sprint dont le toit avait été retiré. Les photographies d’époque de cette première Bertone Spider la montrent dans ce qui semble être une cour d’usine, et rien n’indique qu’elle ait jamais été exposée au public. La voiture Lopresto resta chez le constructeur pendant quelques années, mais cet exemplaire partit rapidement pour les États-Unis pour Max Hoffman.
Il aurait été préféré par l’importateur au design de Pinin Farina et, en novembre 1955, Road & Track annonçait son arrivée imminente aux États-Unis, au prix de 3 500 $. Cependant, la préférence de Hoffman n’a pas prévalu et c’est finalement la proposition de Pinin Farina qui a été retenue.
Deux raisons sont généralement avancées pour expliquer ce choix :
Premièrement, Bertone avait déjà suffisamment à faire pour augmenter le rythme de production de ses coupés Sprint, et Alfa ne voulait peut-être pas mettre tous ses œufs dans le même panier ; deuxièmement, la grande complexité de la carrosserie aux courbes sinueuses. Outre la moulure avant alambiquée, le capot est à charnière unique et manque quelque peu de solidité.
Enfin, les feux arrière profilés étaient peu susceptibles d’être conformes à la législation et, même s’ils ont été modifiés sur le deuxième prototype, le confort restait insuffisant.
Les acheteurs américains voulaient par exemple une voiture avec des vitres coulissantes, et non les vitres latérales rudimentaires de la Bertone Spider.
Après son passage chez Hoffman, la voiture a été vue garée sur le circuit de Sebring en 1958, avant d’être exposée dans le showroom du concessionnaire Alfa de Belmar, dans le New Jersey.
Au début des années 1970, elle a fait l’objet d’une annonce dans le New York Times sous le nom de « Spider BAT » et, à peu près à la même époque, elle a été équipée d’un moteur Veloce à double carburateur.
Elle est ensuite apparue dans un article d’AutoWeek le 13 janvier 1986 et, trois ans plus tard, a été présentée au Concours d’élégance de Pebble Beach. En 2000, elle a été mise en vente dans Classic & Sports Car, son propriétaire étant clairement conscient de la valeur de son bien, compte tenu du prix demandé de 175 000 $. L’annonce a été repérée par Christophe Pund, qui a contacté le propriétaire suisse de l’une des plus belles collections de Giuliettas au monde. Sans tarder, il s’est envolé avec Christophe pour les États-Unis et a acheté la voiture à Keith Goring et Susan Dixon, deux collectionneurs prolifiques d’Alfa Romeo.
La Spider a été expédiée en Suisse, d’où Christophe a récemment pu l’acheter pour sa propre collection. Il est extraordinaire que cette voiture ait réussi à survivre près de 70 ans tout en restant en grande partie d’origine. Outre le pare-chocs arrière manquant, elle est désormais équipée d’un réservoir de carburant externe avec un bouchon Triumph TR3 (beaucoup plus pratique que la configuration d’usine, qui nécessitait d’ouvrir le coffre).
L’élégant pare-brise incurvé n’a pas de rail supérieur et la capote a disparu depuis longtemps. À l’intérieur, les trois cadrans Veglia, arborant le logo Alfa Romeo, sont en anglais, avec le compteur de vitesse en mph, confirmant la destination prévue pour cette voiture. Le compteur kilométrique affiche seulement 35 723 miles, tandis que la présence de jauges de température et de pression d’huile souligne les prétentions sportives de la Spider. La porte est légère et s’ouvre à l’aide d’une simple sangle.
Une fois installé, vous êtes assis assez bas (le siège s’affaisse un peu), les jambes allongées et les mains sur le magnifique volant de style Nardi.
Au centre du tableau de bord, des boutons simples commandent l’éclairage et les accessoires, et le levier de vitesses, initialement situé sur la colonne de direction, se trouve désormais au sol, selon la disposition traditionnelle d’Alfa, un changement probablement effectué lors de l’installation du groupe motopropulseur Spider Veloce.
La petite clé de contact donne vie au moteur 1290 cm3 à double arbre à cames techniquement avancé, qui tourne volontiers, avec un grondement discret mais rauque.
Au volant, la Bertone Spider ressemble beaucoup à une Giulietta classique. Elle est relativement vive (sa carrosserie entièrement en aluminium lui confère un avantage en termes de poids), précise, rigide et, pour une voiture de sport, remarquablement confortable. Elle ne fait pas subir les secousses d’un roadster britannique et, ce qui est remarquable pour un modèle unique entièrement fabriqué à la main, elle semble aussi aboutie qu’une voiture de série.
On en oublierait presque que l’on est au volant d’un prototype, dont la création est le fruit des idées de designers passionnés et des efforts de carrossiers talentueux.
Cette auto (Châssis AR1495-0002) possède un caractère exceptionnel, qui reste un jalon dans l’histoire d’Alfa Romeo et de Bertone.
