Avant les Bagheera, Murena et autres Espace, l’aventure automobile de Matra a commencé par une petite berlinette au profil de goutte d’eau. La Djet n’est pourtant pas née chez Matra. Elle est l’œuvre d’un homme obstiné, René Bonnet, et c’est un industriel de l’armement qui lui a offert une seconde vie.
Dans les années 1950, les DB de Charles Deutsch et René Bonnet brillent au Mans et à Sebring avec leurs petites mécaniques Panhard. Mais les deux associés ne s’entendent plus sur l’avenir. Deutsch reste fidèle à la traction avant, Bonnet croit au moteur central arrière. Ils se séparent en 1961. Deutsch fonde CD avec Panhard, et Bonnet crée Automobiles René Bonnet, désormais motorisé par Renault.
Avec son ingénieur en chef Jacques Hubert, Bonnet conçoit un prototype de course à moteur central qui court au Mans en 1962. La même année, au Salon de Paris, il en expose la version routière : la Djet. Le » D » n’est pas là par hasard. Bonnet craignait que le public français ne prononce » jette » plutôt que » djett « .
La recette est simple et efficace. Un châssis-poutre en acier porte une carrosserie en polyester stratifié, fabriquée par une filiale de Matra, déjà partenaire de Bonnet. Derrière les deux occupants se loge le quatre cylindres Cléon-Fonte de la Renault 8, accouplé à la boîte à quatre rapports de l’Estafette. La suspension fait appel à des doubles triangles aux quatre roues, un luxe pour l’époque. Avec environ 660 kg et un excellent aérodynamisme, la Djet va vite avec peu de chevaux. Mais Bonnet n’est pas un industriel. En deux ans, il ne produit que 198 voitures, et les dettes s’accumulent.
Jean-Luc Lagardère, patron de Matra, voit alors dans l’automobile une vitrine idéale pour son groupe. Fin 1964, Matra reprend l’entreprise et crée Matra Sports. La production reprend en avril 1965 avec deux versions. La Djet V reçoit le 1108 cm³ de la R8 Major, soit 70 ch. La Djet V S adopte le même bloc préparé par Amédée Gordini, avec sa culasse hémisphérique, pour environ 95 ch. Une finition Luxe ajoute une planche de bord et un volant en bois, un vrai pare-chocs avant et un toit ouvrant amovible. Philippe Guédon retouche la voiture pour la rendre plus habitable et plus facile à produire, tandis que la fabrication quitte progressivement Champigny-sur-Marne pour Romorantin, berceau de toutes les futures Matra.
La Djet trouve même un ambassadeur inattendu. En juin 1965, Youri Gagarine visite le Salon de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget. Sur le stand Matra-Bonnet, le premier homme de l’espace remarque la petite berlinette. Peu après son retour en URSS, il en reçoit un exemplaire en cadeau, offert par le gouvernement français en lien direct avec Matra, dont l’activité dépend largement des commandes de l’État. Il s’agit d’une Djet V bleu de France, châssis n° 10146. La voiture garde sa plaque française, ce qui fait jaser à Moscou : un héros de l’Union soviétique au volant d’une sportive occidentale, voilà qui détonne. Après la mort de Gagarine en 1968, sa veuve la conserve longtemps, avant de la céder à un collectionneur lituanien.
En 1966, le nom Bonnet disparaît, et le » D » avec lui. La Djet V devient Jet 5, la V S devient Jet 5 S, et une nouvelle Jet 6 reçoit le 1255 cm³ de la R8 Gordini 1300, fort de 105 ch SAE. Mais Matra prépare déjà la 530, plus familiale. La production s’arrête en 1967, et les dernières voitures sont vendues début 1968. Au total, environ 1 500 Djet et Jet sont sorties sous le label Matra.
La Djet est souvent présentée comme la première voiture de série à moteur central. Elle a devancé la Lamborghini Miura de plusieurs années. Aujourd’hui, une belle Djet V se négocie autour de 35 000 à 40 000 € en vente aux enchères. C’est peu pour une pionnière qui a ouvert la voie à toute une lignée.
Châssis 10508 (Collection Sáragga) adjugé 36 800 € en septembre 2019 à Monteira, Portugal.
Châssis 10193(collection Petitjean) adjugé 23 650 € à Riedstadt, Allemagne.
Châssis n° 20024adjugé 23 000 en février 2015 à Paris.
Voiture de démonstration en 1966 et 1967, cet exemplaire est alors acquis par le Champion de France de Ball-Trap, qui l’utilise pendant trois ans. Un problème mécanique va alors immobiliser l’auto dans son garage pendant 39 ans, jusqu’à ce que son propriétaire actuel, un collectionneur important du sud-ouest l’achète en 2009. Une restauration, sans aucune préoccupation de temps ni de coût par un ami du propriétaire sera alors mise en œuvre. Le moteur utilisable au sans plomb, a vu son carter d’huile agrandi. La sellerie a été refaite ainsi que les moquettes. La coque a été mise à nue et la peinture est de belle facture. Profitant des attributs propres à la version » Luxe « , elle dispose d’un véritable pare-chocs avant, d’un tableau de bord et d’un volant en bois, ainsi que d’un toit ouvrant amovible. Détail croustillant, elle est en outre équipée de jantes de 15 pouces – seulement cinq jeux auraient été construits, encore siglés René Bonnet -, spécialement fabriquées par Michelin à la demande d’Henri Pescarolo, pour le Critérium des Cévennes.
Châssis n° 10476 adjugé 38 280 € en octobre 2016 à Paris.
