24 juin 1950. Près de 200 000 spectateurs sont massés tout autour des 13,492 km du tracé des 24 Heures du Mans. Ils attendent que 16h00 s’affiche sur la pendule Dutray. A cet instant précis, le préfet de la Sarthe abaisse le drapeau tricolore et les pilotes s’élancent vers leur voiture. En costume marron, Juan Manuel Fangio traverse la piste en courant et s’installe dans le siège baquet bleu marine de la Gordini n°33. L’histoire est en marche…
Quelques mois auparavant, l’annonce de l’organisation du premier Championnat du Monde des Pilotes de Formule 1 remet les bureaux d’études en marche. La réglementation, qui est calquée sur celle de la précédente Formule Internationale, autorise les moteurs atmosphériques de 4 500 cm3 ou suralimentés de 1 500 cm3 maximum. Amédée Gordini et son équipe, dont certains membres des plus compétents ont travaillé chez Bugatti, conçoivent deux moteurs : un 12 cylindres en V de 4,5 l type 45G et un 4 cylindres en ligne de 1,5 l, type 15C à compresseur et culasse hémisphérique ; le bloc moteur est en alliage léger avec un vilebrequin à cinq paliers, un arbre à cames latéral, de petits culbuteurs, un carter sec, etc.
Installé au 69-71, Boulevard Victor, Paris 15e, l’Atelier Gordini rassemble 45 personnes et l’équipe n’est financée que par les primes d’engagement et d’arrivée, les sponsors et les mécènes. Simca, le principal sponsor de Gordini depuis cinq années (qui sera également le sponsor de Matra vingt ans plus tard) refuse ces deux types de moteur. Le V12 Gordini 45G, sera cependant fabriqué à cinq exemplaires sous le nom d’Osca, l’officine des frères Maserati. Comme à son habitude, Amédée Gordini ne baisse pas les bras. Il persiste même en engageant au Grand Prix de Monaco 1950 deux monoplaces à moteur type 15C à compresseur pour Maurice Trintignant et Robert Manzon. Ce passage en force, sera une des raisons du non renouvellement du contrat de sponsoring avec Simca en septembre 1950.
En ce mois de mai 50, le Sorcier fait également une annonce très médiatisée. Avec une pointe de machiavélisme, Amédée Gordini révèle que Juan Manuel Fangio, auréolé de ses récentes victoires aux Grand Prix de Pau (Maserati) et San Remo (Alfa Romeo), et José Froilán González participeront aux prochaines 24 Heures du Mans au volant d’une nouvelle Gordini. Deux pilotes de Grand Prix dans une Gordini équipée du moteur à compresseur de Formule 1… La nouvelle fait sensation !
Une Berlinette sophistiquée
Cette nouvelle Gordini type 18S est fabriquée à seulement deux exemplaires. Les châssis tubulaires, numérotés 020 et 021, sont équipés d’une suspension Dubonnet type 15 à l’avant et de celle des Formule 1 types 45G et 16, à barres de torsion à l’arrière.
Dessinée et réalisée chez Gordini, la carrosserie est très originale, entièrement réalisée en duralumin et très soignée sur le plan aérodynamique. La totalité du soubassement est caréné et la carrosserie intègre, sans doute pour la première fois, le volume des ailes arrière à l’intérieur de l’habitacle tandis que les larges montants de portes se fondent dans les galbes de la carrosserie. La lunette arrière en Plexiglass, qui provient d’éléments de l’habitacle d’un hélicoptère Djinn, a été modifiée pour une parfaite adaptation. Afin que le pilote soit positionné le plus au centre de l’auto, son siège est déporté contre le tunnel de l’arbre de transmission ; la goulotte du réservoir d’huile du moteur est logée entre le tunnel central et le siège passager, positionné contre la portière droite. Avec un empattement très court de 2,22 m et une longueur de 3,61 m, la berlinette est d’une maniabilité diabolique. Elle ne pèse que 550 kg, ce qui est une bonne nouvelle compte-tenu de la corpulence de Gonzalez, annoncé pour 102 kg !
Le moteur type 15C de 1 491 cm3 est équipé d’un compresseur Wade RO15 en magnésium et est assimilé à un 2 982 cm3 atmosphérique. Le châssis n°020S (S pour Sport), qui reçoit le moteur n°16, sera confié à Juan Manuel Fangio et José Froilán González (numéro 33) et le 021S, qui est équipé du moteur n°18, est destiné à Maurice Trintignant et Robert Manzon (numéro 32).
Le Grand Prix de Monaco, qui devait servir de séance d’essais pour les moteurs types 15C à compresseur, se passe mal pour les Gordini. Elles sont impliquées dans le gigantesque carambolage provoqué par le tête-à-queue de l’Alfetta de Farina dans le premier tour. Les sept monoplaces qui suivaient la voiture de Nino Farina abandonnent. La victoire revient à Fangio, qui remportera également le Grand Prix de Belgique (Alfa-Romeo), juste avant le Mans.
Les deux Gordini arrivent dans la Sarthe, sans d’autres essais que ceux effectués sur le Boulevard Victor. Cela n’empêche pas Fangio d’être fasciné lors des premiers essais de nuit. » C’est merveilleux. Je n’ai jamais vu, même en Amérique, des installations aussi somptueuses pour une course automobile. J’aurais vraiment regretté de ne pas participer à une course de si grande envergure » déclare le champion argentin (France-Soir du 23 juin). Il ajoute (Epoque du 24 juin) que » Le spectacle d’Indianapolis est inexistant auprès de celui qu’offre le circuit du Mans. Indianapolis est une petite kermesse comparée à celle-ci. Les stands de ravitaillement illuminés comme une rue de Buenos Aires, sont quelque chose de magnifique, presque surnaturel. Le Mans c’est le Buenos Aires de la France ! « .
En version Formule Un, les moteurs 15C développent 138-140 cv à un régime de 5500 tr/mn. Mais, en version Le Mans, leur puissance est diminuée à cause de la règlementation de l’ACO qui impose l’utilisation de carburant du commerce avec un indice d’octane de 80. Cela n’empêche pas Fangio d’atteindre les 235 km/h dans les Hunaudières, aussi vite que la Talbot T26GS (11055) à moteur 4,5 l de Louis Rosier. Mais la puissance manque en sortie de virage pour la Gordini » 3 l » ; le meilleur tour de Rosier est effectué à 155,677 km/h de moyenne tandis que celui de Fangio est réalisé à une vitesse 144,911 km/h. Lors de la dernière séance d’essais, Raymond Sommer prend l’avantage avec un tour à 161,904 km/h de moyenne. Mais, à ce rythme, la Ferrari 195S (060M) bleue ciel a peu de chance de voir le drapeau à damiers.
Paradoxalement, Simca demande que ni son nom, ni son emblème à l’hirondelle ne soient peints sur la carrosserie des deux berlinettes, contrairement aux cinq autres barquettes Gordini à moteur atmosphérique, engagées dans l’épreuve. Le samedi 24 juin à 13 heures, le réservoir de carburant des berlinettes est vidangé pour être rempli de 95 litres d’essence devant un commissaire sportif qui plombe le bouchon de remplissage pour un délai minimum de 25 tours. Dès 15 heures, les soixante voitures, dont quarante et une découvertes, sont alignées en épi devant les stands, selon leur numéro de course correspondant à l’importance de leur cylindrée par écurie. Les spectateurs s’extasient devant la curieuse MAP à moteur diesel suralimenté, une petite Simca Cinq, le spectaculaire » tank » Cadillac et les Allard, Talbot, Ferrari, Aston Martin, Jaguar, Delahaye, etc.
A 15 heures et 59 minutes, les pilotes se positionnent face à leur auto dans leur numéro cerclé. Une minute plus tard, le drapeau français s’abaisse et libère la meute. Fangio se jette dans le siège baquet bleu marine, mettant le contact de la main gauche tout en actionnant le démarreur de la droite. Mais le moteur peine à se mettre en route et la n° 33 s’élance en queue de peloton.
En moins d’une heure, Fangio est remonté à la 10e place et la berlinette de Trintignant est en 6e position, ce qui correspond au tableau de marche prévu par le Sorcier en début de course. Dans la troisième heure, Fangio dépasse Manzon, qui a relayé Trintignant, et se retrouve 9 e. Au 32e tour, le thermostat se bloque dans le moteur de la n°32, provoquant une surchauffe et son abandon. Au cours de la 5e heure de course, Fangio indique lors de son ravitaillement qu’il y a un disfonctionnement de l’allumage au-dessus de 4 800 tr/mn. La cause est vite trouvée : la tête de la magnéto Vertex Scintilla est fêlée. Le règlement exige que les réparations soient effectuées par le pilote se trouvant au volant et le mécanicien désigné, qui est Athos Querzola. Mais il est aussi indiqué que les réparations doivent être exécutées avec les pièces et l’outillage emportés à bord. Hélas, il n’y a pas de tête de Vertex dans l’habitacle. Athos cherche une solution en utilisant tour à tour du Chatterton, du fil de fer, un collier, etc. Le temps passe avant qu’il ne trouve une solution et 15 tours sont perdus quand González repart. Les deux argentins entament alors une nouvelle remontée. Mais, peu après 5 heures du matin, au 95e tour de course, González rentre au stand, suivi d’un panache bleuté. Un ressort de soupape d’échappement s’est cassé et le piston s’est percé en écrasant la soupape. L’abandon pour le fameux duo argentin est inéluctable. Quelques heures plus tard, le public célèbre une victoire tricolore avec le succès de la Talbot-Lago de l’équipage Rosier, père et fils.
La suite de la saga en course
En juillet 1950, la Gordini 20S est engagée aux 12 Heures de Paris, sur le circuit de Montlhéry. Equipée d’un moteur type 15 atmosphérique, elle abandonne sur rupture d’une barre de torsion. En 1951, Amédée, qui envisage de commercialiser des berlinettes avec ou sans compresseur, édite un catalogue et repeint ses deux berlinettes en bleu foncé. Elles sont engagées en août 1951 dans le très éprouvant rallye Liège-Rome-Liège sans étape. Le châssis 20S est alors propulsé par le moteur n°09 type 16 en alu et magnésium, à deux arbres à cames en tête. Alimenté par deux carburateurs Solex, il développe une puissance de 120 cv à 6 000 tr/mn. Les berlinettes sont équipées d’une boîte et d’un pont type 16 mais aussi d’une vitre coulissante en Plexiglass sur la porte droite, d’un lave-glace, d’essuie-glace supplémentaires (un à droite et un troisième fixé sur la gauche du pavillon), d’un tachymètre placé à droite du tableau de bord. Un réservoir de carburant de 60 litres remplace celui de 95 litres, permettant l’adaptation d’amortisseurs télescopiques à l’arrière. Jean Behra termine cette redoutable épreuve à la 11e place au général et 4e de la catégorie 1 500 cm3.
En 1952, les berlinettes sœurs sont équipées de deux prises d’air sur leur capot et d’un moteur type 18 à deux arbres à cames en tête et deux carburateurs horizontaux Weber. Alors que la 21 S est achetée par » Charles Rinen » (Henry de Clarence), la 20S reste dans l’Equipe Gordini avec le moteur n°24, type 18 de 130 cv à 6 500 tr/mn ; elle est équipée de freins à tambour de 280 mm en remplacement de ceux de 255 mm. A son volant, Maurice Trintignant remporte les Grand Prix de Roubaix et d’Agen et Jean Behra abandonne à la Coupe du Salon à Montlhéry, alors qu’il est en tête devant une Talbot 4,5 l et une Jaguar C 3,4 l. A la fin de l’année 1952, la 21 S est achetée par Dieu et la 20S, le 18 novembre, par le pilote Nîmois René Bourrely, mais elle restera engagée par l’Equipe Gordini. Repeinte en bleu ciel par Bourrely, elle remporte, en 1953, les courses de Nîmes et d’Aix-les-Bains et gagne sa catégorie à Montlhéry, Planfoy et Alger avec le même moteur type 18. L’année suivante, Bourrely remporte sa catégorie aux courses de côte de Planfoy, du Mont Revard et de La Faucille.
La berlinette est ensuite achetée le 14 février 1955 par le pilote amateur Régis Portal, qui l’immatricule 189 BT 30, le 18 février 1955. Il ne peut participer qu’à trois épreuves avant l’interdiction des courses automobiles en France, suite au terrible accident du Mans. Confiée pendant cette période à l’Atelier Gordini pour la modification de l’angle de chasse, une nouvelle peinture et une révision générale, elle ne sera plus engagée en course mais proposée à la vente. Elle est notamment exposée au Mans pour le Cinquantenaire de l’A.C.O. en 1957, qui devait avoir lieu l’année précédente.
En 1957, elle est achetée par le garage parisien » Le Pur-Sang » de Francis Mortarini où les tambours de 280 mm, les moyeux Rudge et les roues Borrani, sont remplacées par des tambours de 250 mm et des roues Robergel. En mars 1958, elle est achetée par José Piger du Puy-en-Velay et immatriculée à son nom (185 AY 43) en avril 1958. Lors de sa première course de côte, le vilebrequin du moteur n°21 type 18, casse. Le bloc et le vilebrequin sont remplacés par des neufs (bloc renuméroté 21B). Piger, engagé sous le pseudonyme » Ettore » participe à trois autres courses de côte.
Pendant l’été 58, le grand Juan Manuel Fangio met fin à sa carrière de pilote et, au même moment, « sa » berlinette Gordini participe à sa dernière course. Toujours en très bon état d’origine, La Gordini 20S est ensuite achetée en 1989, par trois marchands successifs, avant que l’histoire prenne une tout autre dimension.
La Gordini retrouve » son » pilote
Le 9 août 1990, le quintuple Champion du Monde, Juan Manuel Fangio, achète » sa » Gordini des 24 Heures du Mans 1950, pour l’exposer dans son Musée de Balcarce en Argentine. Des couches superficielles de peinture sont alors retirées, laissant apparaitre celle de 1956. En 1991, une grande exposition en hommage à Fangio est organisée dans le Palais de Glace à Buenos Aires où la berlinette qu’il affectionne tant est en bonne place. Par la conséquence d’un problème d’importation douanière, la Gordini est réexportée en mai 1997 chez le neveu par alliance de Fangio à Turin, qui la cède à un spécialiste de Ferrari et de voitures de course à Lausanne en 1998. Ce dernier souhaite équiper cette berlinette unique avec un moteur à compresseur. Il fait l’acquisition auprès de Christian Huet du seul moteur Gordini à compresseur restant au monde, qui est en état de fonctionnement. Il s’agit du moteur n°03 type 16C de 1951 à deux arbres à cames en tête commandés par une cascade d’engrenages. Ce moteur à bloc alu, carters en magnésium, carter sec, alimenté par un carburateur Solex de 46, développait en 1951 une puissance d’environ 175 ch à 6 000 tr/mn.
Dans cette configuration mécanique, la Gordini 20S est achetée successivement par le garage » Le Palais de l’Automobile « , à Nice (novembre 2000), puis par André Binda à Nice (le 28 mai 2003) et, enfin, par » Eole Compétition » à Monaco (le 1er février 2007), qui fait réaliser une importante réfection du moteur par le garage Novo pour (plus de 50 000 € de factures jointes) mais ne l’engagera dans aucune course historique.
Le 23 mars 2009, la voiture est vendue à Christian Huet. Le nouveau propriétaire remonte d’authentiques tambours de frein de 280 mm de 1952, des moyeux Rudge de 42, des ressorts avant de 204 mm et un nez de pont authentique en aluminium avec un couple conique d’origine de 11 x 40. Christian Huet supprime du vernis et du goudron dans l’habitacle ainsi que certaines couches de peinture pour ne faire réapparaître que celle de 1956 et, à certains endroits, celles de 1950 et 1951.
Un témoignage exceptionnel
Aujourd’hui, sur les 33 châssis de différents types fabriqués par Gordini, la berlinette 20S est la seule Gordini à être dans un état d’origine exceptionnel. Cette auto possède encore sa sellerie de 1950 qui a accueilli Fangio, ses vitres en Plexiglass et en verre, sa tôlerie de dural de 1950, son carénage inférieur numéroté 20, ses peintures de 1950 à 1956 et même ses joints caoutchouc des portières.
C’est une des deux Gordini Sport à avoir été équipée d’un moteur à compresseur et elle est équipée du seul moteur Gordini à compresseur existant au monde (n°03 type 16C de 1951). La seconde Gordini berlinette (châssis n°21 S) ayant été équipée d’un moteur à compresseur, a été accidentée et recarrossée dans un style différent de celui d’origine dans le sud-ouest de la France. Elle fait actuellement partie de la Collection Schlumpf et est exposée à la Cité de l’Automobile à Mulhouse.
Cette Gordini berlinette 20S, qui a gardé l’empreinte originale de son passé historique en compétition et de Juan Manuel Fangio, est unique au monde. Dans un état d’origine parfaitement exceptionnel, elle possède les critères des objets d’art majeurs, la rareté dans la notoriété.
HISTORIQUE DES MOTEURS GORDINI A COMPRESSEUR
A l’origine, il n’y a eu que quatre moteurs type 15C (n°15, 16, 18 et 22), équipés de trois compresseurs Wade RO 15 et d’un compresseur Maserati 4CL T en 1950 et 1951. Quatre autres moteurs type 16C (n°01, 02, 03 et 04), utilisant les mêmes compresseurs ont été réalisés en 1951 et 1952.
Les quatre moteurs type 15 ont été détruits en course alors que les quatre moteurs type 16 existent toujours :
– le n° 01 en version atmosphérique est dans une barquette Cisitalia SMM005,
– le n° 02 en version atmosphérique est dans la Gordini monoplace 01 GC,
– le n° 03 se trouve dans sa version originale à compresseur dans la Gordini berlinette 20S,
– le n° 04 équipe la Gordini monoplace 09 GC.
En 1979, les trois compresseurs Wade, dont l’un n’a jamais quitté le moteur n°03, type 16C, et le Maserati étaient la propriété de Christian Huet. Depuis, un compresseur Wade a été vendu en Angleterre pour équiper un moteur Gordini maquette d’exposition (bloc n°07 type 15 en alu à trois paliers à neuf goujons et culasse type 15 à grands culbuteurs à dix goujons, sans pièce mobile dans le bloc).
Cette exceptionnelle auto a été adjugée 1 013 200 € en février 2021 à Paris.
