Anthony Lago présenta la T26 Grand Sport sous forme de châssis nu au Salon de Paris de 1947. Descendante directe de la légendaire T150 C-SS d’avant-guerre, elle devait être son chant du cygne. La nouvelle Grand Sport reposait sur le même empattement court de 265 centimètres que les voitures de course d’avant-guerre. Sa construction, son agencement et sa mécanique étaient conventionnels et reflétaient la technologie et la conception des voitures rapides du milieu des années 1930. Le châssis de la T26 GS était bas, les deux longerons passant sous l’essieu arrière et la suspension. Le moteur, la boîte de vitesses Wilson à présélecteur, le tablier et les éléments de suspension étaient boulonnés directement sur le châssis. La direction était à vis sans fin et secteur, et la suspension avant était indépendante avec un ressort à lames transversal. L’essieu arrière rigide était suspendu par des ressorts à lames semi-elliptiques, les supports de suspension étant fixés au-dessus des longerons du châssis.
Un court pont-boîte reliait le moteur à la boîte de vitesses, contribuant à une meilleure répartition des masses, suivi d’un arbre de transmission tout aussi court. Placée au centre du châssis, la boîte de vitesses formait un renflement au milieu du plancher de l’habitacle, juste devant les sièges. Pour les réparations et l’entretien, on y accédait par le plancher, depuis l’intérieur de la voiture. Le châssis était équipé d’un système de lubrification à injection unique actionné au pied par une pédale. Le réservoir d’essence, d’une capacité de 120 litres, était monté sur les longerons du châssis, derrière l’essieu arrière. Le châssis complet, avec tous ses composants et accessoires, pesait environ 850 kilogrammes à sec. Avec le plein d’huile et d’eau, l’ensemble pesait encore un peu moins d’une tonne.
Le joyau de la couronne était le magnifique moteur six cylindres en ligne de 4,5 litres à double arbre à cames en tête et chambres de combustion hémisphériques, développé pendant la guerre par Anthony Lago avec Carlo Marchetti, son ingénieur en chef. Non seulement ce moteur sur mesure était un régal pour les yeux avec ses cache-culbuteurs Art déco polis, mais il offrait également un couple exceptionnel ; en version Grand Sport, sa puissance atteignait l’impressionnant chiffre de 190 chevaux. Pendant un court laps de temps, la T26 GS fut la voiture de série la plus rapide au monde, ainsi que l’une des plus chères et exclusives. Elle représentait un geste grandiose et l’ultime expression en France de la grande tradition de la voiture véritablement sur mesure.
La Grand Sport était un châssis profondément personnalisé et d’une exclusivité outrageuse, et de fait, le dernier modèle de châssis nu présenté au public en France. De par son prix stratosphérique et son raffinement intrinsèque, elle séduisait une clientèle véritablement exigeante, capable d’apprécier son pedigree et son esthétique. Ce châssis nécessitait des carrosseries artisanales uniques, qui, à leur tour, garantissaient une place de choix dans les concours d’élégance les plus prestigieux. En bref, la Talbot-Lago T26 Grand Sport incarnait la haute couture française en métal, et restait véritablement la dernière de son genre.
Le coupé Dubos Frères est considéré comme la carrosserie approuvée personnellement par Anthony Lago. Il fut dessiné par Carlo Delaisse, un carrossier indépendant de renom ayant créé des carrosseries pour les grands noms de la carrosserie tels que Vanvooren, Franay, Chapron et Letourneur et Marchand. C’est pourquoi, dans la brochure d’usine Talbot de 1948, le coupé Dubos Frères figurait, illustré d’un dessin au fusain plein d’imagination du célèbre illustrateur Piet Olyslager, la première carrosserie n’étant pas encore construite.
Le châssis n° 110102 de la T26 Grand Sport fut livré à son premier propriétaire, un certain M. Wight Whiting, le 27 septembre 1949. La carrosserie avait été commandée par Talbot directement à Dubos Frères et fut présentée pour la première fois lors de concours d’élégance à Paris en juin et juillet de la même année, avant d’être vendue à M. Whiting. Le châssis reçut la carrosserie Dubos Frères numéro 6162, visible sur la plaque du carrossier apposée sur le seuil de porte intérieur. Le châssis 110102 était le deuxième GS et reçut les numéros 114 pour le moteur, la boîte de vitesses et le pont arrière. À l’instar de Bugatti, Talbot n’associait pas les numéros des composants mécaniques à ceux du châssis. Tous ces composants d’origine sont toujours présents sur le châssis 110102.
Le style du coupé Dubos Frères est moins exubérant que celui de la plupart des carrosseries Grand Sport. Sa silhouette semi-ponton, très moderne pour l’époque, est dépourvue des ornements et embellissements superflus si prisés par les grands carrossiers, qui auraient alourdi la voiture. Avec son long capot, son arrière court et sa ligne de toit élégante, elle affiche une allure sportive et racée, synonyme de vitesse. Fidèle à son caractère sportif, l’empattement est si court, compte tenu des grandes roues de 18 pouces, que le passage de roue arrière empiète sur l’ouverture de la porte. Ceci empêche l’installation de vitres latérales entièrement coulissantes. C’est pourquoi une vitre d’aération arrière a été intégrée, préfigurant celles des Maserati 3500 et 5000 GT Allemano, carrossées par Touring, huit à dix ans plus tard. Les principaux aménagements destinés au confort des passagers étaient le coffre intégré derrière les sièges et le toit ouvrant manuel coulissant (une spécialité brevetée de Dubos), qui permettait également d’aérer l’habitacle par temps chaud.
Ces détails sont essentiels pour comprendre la vision originale de Lago pour le modèle Grand Sport : malgré son prix exorbitant, il s’agissait d’une voiture de sport brute et minimaliste, techniquement aussi proche que possible des voitures de Grand Prix. Dépourvue de fioritures superflues qui pourraient en diluer l’essence, elle était conçue pour la compétition le dimanche et utilisée au quotidien le lundi. Certains propriétaires ont relevé le défi, d’autres non. C’est ainsi que le coupé Dubos Frères a révélé le talent d’Anthony Lago. Preuve en est, c’est le modèle qu’il a choisi d’illustrer dans sa brochure et de présenter sur le stand Talbot au Salon de 1948.
Grâce à sa construction relativement légère, le coupé Dubos Frères a transformé le châssis Grand Sport en une automobile où la forme dictait la fonction. De ce point de vue, de nombreux châssis Grand Sport se sont avérés quelque peu surdimensionnés, et la Dubos apparaît comme une conception plus appropriée au châssis GS que les plus imposantes Saoutchik. Le coupé Dubos Frères était une tout autre bête : une machine de course agressive, équilibrée, sans fioritures, masculine et luxueusement ascétique, destinée aux rares connaisseurs suffisamment perspicaces pour en décrypter la vocation précise.
La carrosserie Dubos Frères était initialement peinte en Noir Soudée, une teinte noire nitrocellulosique, avec un intérieur plus clair en cuir passepoilé. Cet intérieur était probablement rouge à l’origine, et c’est ainsi qu’il est aujourd’hui. Le châssis n° 110102 fit sa première apparition publique au Concours d’Élégance du Bois de Boulogne, le 23 juin 1949. La voiture n’était pas immatriculée et portait le numéro 3931-WO, une plaque de concessionnaire appartenant à Talbot. Elle y était présentée par Madame Marc Soudée, née Françoise Guerlain, et remporta un Grand Prix, la Coupe Parfums Carven. Monsieur Soudée était président de la société éponyme qui fournissait de la peinture à Dubos Frères. La victoire au concours d’élégance fut annoncée dans le numéro de juillet 1949 de la revue L’Équipement Automobile, tandis que la société de peinture Soudée publiait des annonces dans le Figaro.
Le numéro d’avril 1950 de Road & Track présentait une photo de la voiture immatriculée 110102, prise par le légendaire concessionnaire automobile Roger Barlow d’International Motors à Hollywood, en Californie. La photo avait été prise en Californie, puisqu’on y voyait l’épouse de Barlow, Louise, au volant. Compte tenu du délai de livraison des photos à un magazine, il est probable que la voiture n° 110102 se trouvait sur la côte ouest des États-Unis dès décembre 1949 ou janvier 1950. En tenant compte du temps de transit entre la France et la Californie, il semble très probable qu’elle ait été exportée peu après sa vente à Whiting fin septembre 1949. Cette hypothèse est étayée par le fait que l’écusson sur le capot et la plaque du châssis portent tous deux la mention LAGO et non TALBOT, car l’usine utilisait la désignation LAGO pour les châssis destinés à l’exportation. Le nom de Whiting figurant sur la fiche de production, il est probable qu’il ait importé la voiture aux États-Unis, même s’il est évident qu’il ne l’a conservée que très peu de temps.
Barlow a ensuite vendu la voiture n° 110102 au célèbre pilote de course et importateur/concessionnaire de voitures de luxe Otto Zipper, qui l’a engagée en compétition. La date de la transaction reste cependant inconnue. Collègue et concurrent de Barlow, ainsi qu’ami de Briggs Cunningham, Otto Zipper dirigeait Precision Motors à l’angle de Wilshire Boulevard et de la 26e Rue à Santa Monica. Dans les années 1950, il a pris en charge plusieurs des Delahaye, Bugatti et Alfa Romeo les plus prestigieuses au monde avant de se consacrer aux Ferrari dans les années 1960. Immigré autrichien, Zipper était également un ami personnel de Tony Lago, avec lequel il avait possédé plusieurs Lago, dont une Teardrop carrossée par Pourtout et une voiture de Grand Prix. Vers la fin de l’activité de l’usine, Zipper a récupéré plusieurs Lago America à moteur BMW V8 en guise de règlement partiel des dettes contractées auprès de Tony Lago, alors pratiquement ruiné. Une photo, largement diffusée et peut-être prise à Laguna Seca, montre Zipper travaillant sur la 110102.
Dans une fiche manuscrite de Grand Sport établie par feu Roland Poncet, le nom de Schaeffer, États-Unis, figure comme ancien propriétaire du châssis n° 110102. Quelques années plus tard, ce châssis fut acquis par Richard Straman, restaurateur de Ferrari réputé du sud de la Californie. Straman était convaincu que les 8 000 miles affichés au compteur lors de son acquisition étaient authentiques et que les pneus d’origine étaient toujours montés. Il entreprit une restauration, décapant la voiture et rénovant partiellement l’intérieur, mais ne la termina pas. Le 24 février 1997, il vendit le châssis n° 110102 à Jérôme Sauls, propriétaire du célèbre garage Ritz à Warrington, en Pennsylvanie.
Sauls commanda une restauration complète, châssis compris, avec un souci du détail extrême pour une reproduction fidèle à l’identique. Sauls présenta la voiture au Concours d’Élégance de Pebble Beach en août 1998. Le collectionneur belge George Howitt acquit le châssis n° 110102 fin 2004. En 2005, après une restauration de grande qualité, il l’exposa à Rétromobile à Paris. Le châssis n° 110102 fut acheté par un expert reconnu de Talbot-Lago durant l’été 2009. Ce collectionneur le conserve depuis et l’exposa au Concorso d’Eleganza Villa d’Este en 2010.
La course et la vitesse étaient la passion d’Anthony Lago. Il créa la T26 Grand Sport par simple nécessité, même si le contexte économique et politique de l’après-guerre était peu favorable à une automobile aussi extravagante. Mais Lago persévéra, et de ce fait, ces voitures étaient extrêmement rares, même neuves. La Grand Sport n’est pas une docile Grand Routière ; C’est une véritable voiture de sport, puissante et de grosse cylindrée, au sens classique du terme. Une Grand Sport se fait remarquer de loin et offre des performances exceptionnelles en termes de conduite, de freinage et de performances. C’est une voiture exigeante pour son conducteur, qui la récompense à la hauteur de ses efforts. À haute vitesse, l’engagement est total et l’exaltation est palpable. Betty Locke, qui a possédé trois T26 Grand Sport, disait d’elles : « Plus elles allaient vite, mieux elles allaient. » Et c’est tout à fait vrai.
Cette rarissime auto (Châssis T26GS110102) est l’un des deux seuls coupés Dubos Frères réalisés, et le seul conservé aujourd’hui dans un état d’origine exceptionnel. Il est estimé entre 1,2 et 1,5 million d’euros lors des ventes récentes.
