Fondée en 1852 et officiellement constituée en société en 1868 par les frères Clément et Henry Studebaker, Studebaker est devenue l’un des plus grands producteurs de wagons et de harnais, de buggys et de calèches qui ont contribué à la construction de l’Ouest américain. Au XXe siècle, Studebaker Brothers Manufacturing Company était devenue une marque automobile de premier plan qui produisait des automobiles remarquables comme la Big Six, la Commander, la Pinehurst, la President et la Lark.
Après la fusion désastreuse de Studebaker et Packard et la concurrence croissante de GM, Ford et Chrysler, Studebaker, en difficulté, a choisi de lancer la sportive Avanti en 1963 pour inverser sa mauvaise fortune financière. La Studebaker Avanti était une vision sans compromis qui a finalement atteint le statut légendaire d’icône du milieu du siècle, défiant les conventions des années 1960 pour devenir la voiture de série la plus rapide. Bien qu’elle soit largement reconnue aujourd’hui pour son style distinctif, il y a plusieurs autres choses que tout le monde a oublié à propos de cette classique Studebaker Avanti.
Lorsque Sherwood Egbert succède à Harold Churchill à la tête de Studebaker, l’entreprise lui confie la tâche difficile de remettre Studebaker sur la carte. Le premier plan d’action d’Egbert consiste à faire appel au célèbre designer industriel Raymond Loewy pour l’aider à réinventer Studebaker et à inaugurer une nouvelle ère de conception de véhicules innovants.
Raymond Loewy n’était pas un inconnu chez Studebaker, ayant travaillé sur la célèbre Champion et l’élégant coupé Starlight quelques années auparavant. Dès le début, Egbert souhaitait que Loewy conçoive une voiture aussi moderne et aérodynamique que possible, en rupture nette avec les tendances de design des modèles Studebaker des années 1950.
Studebaker était sans aucun doute à genoux et perdait progressivement son assise financière au début des années 1960, ce qui signifiait que le projet Avanti avait beaucoup d’enjeux. Compte tenu de l’ampleur du projet, Raymond Loewy exigeait une totale liberté d’action, sans interférence, et sans suggestions bien intentionnées, faisant de l’Avanti un projet quelque peu hors normes.
Avec l’aide de John Ebstein, Bob Andrews et Tom Kellogg, Raymond Loewy a créé un studio de design à Palm Springs et a conçu en secret la voiture phare de Studebaker. Le design du véhicule était prêt 40 jours après le début des travaux de conception et, après l’approbation finale du design par Egbert, l’équipe de Loewy a envoyé un modèle en argile au huitième de la GT à l’équipe de conception de Studebaker.
Les finances de Studebaker étant alors dans le rouge, le nouveau projet Avanti avait été conçu avec un budget limité et des ressources minimales. Comme si cela ne suffisait pas, l’objectif final d’Egbert était de préparer une voiture à temps pour le Salon international de l’automobile de New York de 1962, ce qui ajoutait des contraintes chronologiques importantes au projet Avanti.
L’Avanti est née sur le papier, puis sous forme de modèle grandeur nature en 1961. Le conseil d’administration de Studebaker a rapidement approuvé le concept et lancé la production en série. Étonnamment, Studebaker a conçu et construit le premier prototype d’Avanti en 14 mois et l’a présenté au Salon de l’auto de New York le 25 avril 1962.
Studebaker devait respecter des budgets et des délais serrés, donc construire la carrosserie de l’Avanti en fibre de verre était la solution la plus logique pour relever ces deux défis. En faisant appel à Molded Fiberglass Products Company pour réaliser la construction en fibre de verre, l’Avanti serait construite beaucoup moins cher et plus rapidement qu’avec une configuration en acier classique.
En prime, la carrosserie en fibre de verre de l’Avanti en 129 pièces la rendait particulièrement légère, avec un poids de 1 690 kg. Le manque de fonds a également poussé Studebaker à compléter l’Avanti en tant que modèle spécial avec un cadre en X largement modifié provenant d’un cabriolet Lark, des ressorts hélicoïdaux robustes provenant de la voiture de police Lark et des ressorts semi-elliptiques à cinq lames provenant du break.
L’Avanti radicale se distinguait par un design accrocheur en forme de bouteille de Coca-Cola et des ailes tranchantes comme des rasoirs qui galvanisèrent la foule dès ses débuts, et fut à la fois décriée et vénérée par des critiques mitigées qui divisèrent les opinions des passionnés jusqu’à présent. Outre sa forme remarquablement glissante, sa bosse de capot asymétrique et ses phares ronds uniques distinctifs, la marque de fabrique de l’Avanti était son nez épuré sans calandre, avec à la place un design à reniflard inférieur qui gagna en popularité près de deux décennies plus tard.
L’intérieur respirait le luxe, avec des thèmes inspirés de l’aviation dans l’habitacle, un arceau de sécurité intégré dans le design du toit, une console centrale intégrée et un tableau de bord rembourré. À l’arrière, l’Avanti était dotée de feux arrière enroulés de l’arrière jusqu’au panneau de custode, un clin d’œil aux futures normes de sécurité qui prouvaient que l’Avanti était sans aucun doute en avance sur son temps.
Lorsque Studebaker a dévoilé l’Avanti au Salon international de l’automobile de New York en 1962, elle a annoncé que les clients auraient le choix entre trois de ses moteurs V8 les plus puissants. Le modèle de base R1 était équipé d’un V8 atmosphérique de 4,7 litres à quatre corps qui développait 240 ch. La R2 était équipée d’un compresseur Paxton qui boostait le V8 de 4,7 litres pour produire une puissance respectable de 290 ch. D’un autre côté, la R3 était une production limitée ultra-rare capable de produire près de 400 ch grâce à un chef-d’œuvre de 5 litres suralimenté par Paxton. Tous les modèles Avanti étaient équipés d’une boîte manuelle à quatre vitesses, mais seule la R1 proposait une boîte automatique à trois vitesses en option. De plus, l’Avanti était la première voiture de série américaine à être équipée de freins à disque à l’avant pour une puissance de freinage honorable.
Après le Salon de l’auto de New York, Studebaker a chargé deux exemplaires de l’Avanti sur un Flying Boxcar et s’est lancé dans une campagne marketing à travers le pays. Studebaker avait prévu d’attirer les acheteurs dans les salles d’exposition en organisant une tournée très médiatisée qui a vu l’Avanti faire des apparitions dans 24 villes en 16 jours.
Studebaker a fait venir des concessionnaires automobiles et la presse dans les aéroports pour regarder les modèles Avanti sortir de l’avion et filer autour des pistes. Le battage médiatique aérien a fonctionné à merveille, générant suffisamment d’intérêt et d’enthousiasme pour que les gens passent commande.
Malheureusement pour Studebaker, la production précipitée a eu un coût. Avec plus de 120 composants en fibre de verre en jeu, Molded Fiberglass Company, qui fabriquait également des pièces de carrosserie en fibre de verre pour Corvette, a bâclé les carrosseries de l’Avanti et a rendu impossible pour Studebaker d’assembler suffisamment de voitures, même pour les exposer chez les concessionnaires.
Studebaker a dû mettre en place une ligne de production séparée en fibre de verre, mais les problèmes de qualité et les nombreuses retouches ont retardé la production de l’Avanti de plusieurs mois jusqu’à la fin de l’automne. Le fait que la commande n’ait pas été honorée a eu pour conséquence que les acheteurs, autrefois impatients, se sont lassés et ont annulé les commandes, dépensant finalement l’argent en Corvettes ou autres importations.
En 1963, les difficultés financières de Studebaker s’aggravèrent, obligeant le constructeur automobile à fermer l’usine de production de South Bend après une production de 18 mois avec seulement 4 643 unités Avanti vendues. Néanmoins, l’Avanti était trop sensationnelle pour mourir avec Studebaker, roulant avec plusieurs démarrages et arrêts sous une succession de propriétaires pendant plus de quatre décennies.
Nathan Altman et Leo Newman ont d’abord acheté les droits de fabrication et l’outillage sous l’Avanti Motor Company, lançant leur Avanti II en 1965 en tant que GT de luxe en édition limitée. L’Avanti a évolué sous Stephen Blake, Michael Kelly, John Cafaro et John Seaton, ressuscitant sous la forme d’un cabriolet et d’une étrange berline à quatre portes avec un style similaire à l’original.
« L’automobile la plus dynamique de Studebaker ». L’Avanti fut le dernier coup de dés de Studebaker, conçue et créée en seulement 40 jours par Raymond Loewy et son équipe de design en 1962. Le superbe coupé à carrosserie en fibre de verre fut mis en vente l’année suivante et fut commercialisé comme « la seule voiture personnelle hautes performances à quatre passagers en Amérique ! » Avec son moteur V8 suralimenté Paxton en option et sa transmission à quatre vitesses, ses freins à disque assistés à l’avant et son intérieur luxueusement garni inspiré de l’aviation, l’Avanti était une véritable voiture de grand tourisme à grande vitesse. En fait, une Avanti modifiée équipée du V8 suralimenté « R3 » a acquis un statut légendaire en enregistrant une vitesse de pointe dans les deux sens à 170,5 mph – l’un des 29 records établis par l’Avanti sur les salines de Bonneville.
Les difficultés financières de Studebaker ont entraîné la construction de seulement 4 647 Avanti avant la fermeture de l’usine de South Bend, dans l’Indiana, en 1964. Cette Avanti a été construite le 1er juillet 1963, et seulement quatre autres modèles de 1963 ont été fabriqués avant le passage à la 1964. Pratique courante à l’époque, les modèles de 1963 invendus ont été vendus par les concessionnaires Studebaker comme des modèles de 1964, comme on pense que c’était le cas de cette Avanti. Elle possède toutes les caractéristiques d’une Avanti de 1963, en particulier les enjoliveurs de phares « ronds », car la transition vers les enjoliveurs carrés de l’Avanti de 1964 n’a commencé qu’en août 1963.
Cet exemplaire (Châssis R-3962) a été adjugé 21 375 £ en mai 2020 à Bicester, Angelterre.
