Présentée au Salon de Paris 1951, la Pegaso Z-102 fit sensation. Première voiture espagnole de l’après-guerre, la Pegaso était essentiellement un type de compétition adapté à l’usage routier. Le cœur de cette Grand Tourisme exotique était un moteur V8 de 2,5 litres à quatre ACT, premier moteur de ce type installé dans une voiture de production. (Ferrari ne proposa pas de moteur à quatre ACT sur une de ses routières avant 13 ans.) D’une conception d’avant-garde, le V8 en aluminium de la Pegaso était doté de soupapes d’échappement creuses au sodium (plus vite refroidies), de pistons en aluminium forgé et d’un graissage à carter sec, toutes caractéristiques relevant de la technique compétition.
Étudié peut-être en fonction de la nouvelle formule applicable aux voitures de Grand Prix (2,5 litres sans compresseur), le V8 Pegaso se caractérisait par des cotes super carrées (75 x 70 mm) donnant une cylindrée de 2 475 cm3 pour une puissance maximale de 165 ch à 6 500 tr/min. Ce groupe de 2,5 litres des prototypes fut vite remplacé par une version plus puissante de 80 mm d’alésage et 2,8 litres et finalement, par un moteur de 85 mm d’alésage et 3,2 litres, cylindrée maximale atteinte par le moteur Z-102. La robuste structure de base unitaire de la Z-102 était réalisée en tôle d’acier emboutie et soudée tandis que parmi les solutions techniques les plus intéressantes retenues, on notait les suspensions avant indépendantes par triangles superposés, les barres de torsion aux quatre roues, la boîte-pont à cinq rapports non synchronisés, l’essieu arrière de Dion, les tambours de frein arrière accolés au pont et la colonne de direction télescopique réglable.
Construite par la société nationalisée ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones SA), jusque-là productrice de véhicules commerciaux à moteurs Diesel, la Pegaso était l’œuvre de l’ingénieur, Wifredo Ricart, né à Barcelone, qui avait été chargé de la réorganisation de l’industrie automobile espagnole après la guerre. Ricart avait déjà conçu les voitures Ricart-Pérez et Ricart-Espana dans les années 1920, tandis que sa carrière l’avait conduit à travailler chez Alfa Romeo pour qui il dessina la fabuleuse Tipo 512 à moteur central de Grand Prix de 1940. Étant donné l’expérience de Ricart dans ce domaine, il n’est pas vraiment surprenant que la Pegaso eût présenté des spécifications aussi en avance sur les pratiques contemporaines. Le magazine français l’Automobile décrivit la Pegaso comme « le joyau le plus pur de la mécanique automobile », tandis qu’en Grande-Bretagne, Motor Sport la saluait comme « une nouvelle production espagnole qui menace les leaders de la catégorie Sport ».
Les prototypes et modèles de présérie de la Z-102 étaient totalement étudiés et fabriqués par l’usine, y compris la carrosserie, mais Ricart qui voulait les plus beaux habillages pour ses voitures chargea Saoutchik de Paris, la Carrozzeria Touring de Milan et Serra à Barcelone de lui soumettre des études. Les coupés à caisse Superleggera de Touring, qui demeurent les voitures les plus élégantes et les plus fines de la production Pegaso, figurent probablement parmi les plus belles GT de cette période. Elles étaient aussi les plus chères, vendues en quantité limitée aux gentlemen-drivers les plus riches. Des chefs d’Etat dont le Shah d’Iran, le président Craveiro Lopes du Portugal et le général Trujillo en République Dominicaine furent propriétaires de Pegaso. Les options les plus extravagantes étaient possibles comme les sièges garnis de léopard et les accessoires dorés commandés par le baron von Thyssen. Au total, Touring habilla 25 Pegaso Z-102 en berlinette qui ont toutes survécu sauf une.
Mais la Pegaso ne fut pas seulement le joujou de fabuleux milliardaires. Deux spyders Touring furent engagés aux 24 Heures du Mans 1953 et une voiture semblable dans la Carrera Americana de 1954. En 1953, une Pegaso à compresseur établit un nouveau record de vitesse pour voitures de série à Jabbeke en Belgique où le pilote d’usine Celso Fernandez atteignit 241, 602 km/h sur le mile lancé, battant le précédent record établi par une Jaguar XK 120.
Le châssis n° 0102.153.0162 qui fut assemblé à temps pour être exposé au Salon de Turin d’avril 1955 fut aussi choisi par ENASA pour le Salon de Paris en octobre de la même année. Valeriano Barreiros, de la famille des fabricants de camions bien connus, acheta la voiture et l’immatricula à son nom l’année suivante. Selon la pratique espagnole à l’époque, le Ministerio de Obras Publicas émit une plaque à fixer sur le véhicule indiquant son identité ainsi que le nom et l’adresse du propriétaire. La plaque originale est toujours présente et intacte sur la voiture 54 ans après.
« 0612 » n’a jamais quitté l’Espagne, conservée dans le sud de la péninsule ibérique où le climat sec et chaud l’a préservée des attaques de rouille. Son deuxième propriétaire emmena la Pegaso à Huelva où elle changea de main plus tard dans la même ville. Elle alla ensuite à Valence avant de rejoindre Alicante, son lieu de garage actuel. Elle n’eut donc que cinq propriétaires en tout.
En 1988, les historiens de la marque, Carlos Mosquera et Enrique Coma-Cros, publièrent leur ouvrage fondamental sur Pegaso. Ce livre qui comportait la première tentative sérieuse d’établissement d’un registre Pegaso par numéros de châssis identifia « 0102.153.0162 » comme la voiture du Salon de Paris 1955. Mise à jour en 2005 sous le titre Los automoviles Pegaso, la nouvelle édition combla les lacunes de l’histoire de la voiture en confirmant que « 0162 » était aussi la voiture du Salon de Turin.
Estimée entre 400 et 500 000 €.
Le châssis numéro 0150 fut présenté pour la première fois par l’usine au Concours d’Élégance de San Remo, en Italie, en avril 1954. Il fut ensuite vendu à son fier premier propriétaire, le comte de Caralt, qui le pilota lors de nombreuses épreuves en 1954 et 1955. Ses plus belles performances furent une 2e place de sa catégorie et une 4e place au classement général lors de la Montée de l’Alto de Los Leones le 2 mai 1954, ainsi qu’une 2e place de sa catégorie et une 3e place au classement général lors du Grand Prix National Sport de Barajas le 30 mai 1954. Deux mois après sa première course, un nouveau moteur de 3,2 litres remplaça le 2,8 litres d’origine, juste à temps pour la Vuelta a Andalucia en juin 1954. De nombreux autres podiums furent également obtenus dans sa catégorie lors de diverses épreuves espagnoles l’année suivante.
