Avant la prise de contrôle par Fiat, Lancia présenta l’un de ses derniers projets véritablement indépendants : la Fulvia. Dévoilée au Salon de Genève 1963, elle incarnait la philosophie de la marque, mêlant élégance italienne, ingénierie avancée et agilité dans un ensemble compact mais raffiné. Conçue sous la direction du directeur technique Antonio Fessia comme la remplaçante de l’Appia, la Fulvia marqua une avancée décisive en matière de conception et de technologie.
Elle adopta une traction avant à une époque où la plupart des constructeurs italiens restaient fidèles à la propulsion, et offrait de série des freins à disque sur les quatre roues – des caractéristiques qui soulignaient son modernisme. Son moteur était un V4 à double arbre à cames en tête (DOHC) à angle étroit, conçu par Zaccone Mina et incliné à 45 degrés, une curiosité technique qui contribua à l’identité singulière de la Fulvia.
Bien que la production ait dépassé les 300 000 exemplaires, le modèle ne permit pas de résoudre les difficultés financières de Lancia, et l’acquisition par Fiat s’ensuivit peu après. La première version lancée fut une sobre berline quatre portes, mais c’est le coupé, introduit en 1965 et dessiné par Pietro Castagnero, qui définit véritablement l’image de la Fulvia. Bas, acéré et parfaitement proportionné, le coupé reflétait l’élégance de la tradition italienne du carrossier, tout en laissant entrevoir des ambitions sportives.
Au fil des années, Lancia enrichit la gamme de coupés par de nombreuses finitions et des moteurs de plus en plus puissants, culminant avec les légendaires versions HF. Le sommet fut atteint avec la 1.6 HF, dévoilée en 1969 : son moteur de 1 584 cm³ développait 115 chevaux, associé à une boîte à cinq vitesses et une vitesse de pointe avoisinant 180 km/h. Elle devint la véritable version routière des machines de rallye de Lancia.
Le coupé donna également naissance à des dérivés comme la Fulvia Sport, dessinée et produite par Zagato, alliant légèreté et lignes avant-gardistes. Mais c’est bien le coupé HF qui assura la renommée durable du modèle.
Le rallye devint rapidement le terrain naturel de la Fulvia, où sa tenue de route précise et son équilibre agile compensaient une puissance modeste. Dès le milieu des années 1960, la Fulvia enregistra d’importants succès dans les rallyes européens, luttant régulièrement contre des rivales plus puissantes. Son plus grand triomphe survint en 1972, lorsqu’une Fulvia 1.6 HF pilotée par Sandro Munari remporta le Championnat international des constructeurs – précurseur du Championnat du monde des rallyes. Cette victoire marqua à la fois l’apogée de la carrière de la Fulvia et une étape majeure dans la longue tradition de Lancia en rallye.
Produite jusqu’en 1976 en versions berline, coupé et Sport, la Fulvia clôtura une époque pour la marque. Elle demeure admirée non seulement pour son élégance et sa sophistication technique, mais aussi comme symbole de l’ingéniosité de Lancia avant l’influence de Fiat. Pour les passionnés, en particulier du coupé, elle reste la dernière “véritable” Lancia – une voiture où se rejoignent originalité mécanique, style italien et gloire sportive.
Comme pour les Appia, Flavia et Flaminia, Lancia confia à Zagato la mission de créer la version sportive de la Fulvia, caractérisée par une carrosserie en aluminium et une aérodynamique soignée. Dessinée par Ercole Spada et construite dans les ateliers du carrossier milanais à Terrazzano di Rho, la Fulvia Sport se distinguait par un profil fastback extrêmement moderne et fluide.
Présentée en 1965, la Sport reprenait la même mécanique que le Coupé – à l’exception du rapport de pont final – mais, grâce à une aérodynamique améliorée, elle atteignait des vitesses de pointe supérieures. Toutefois, elle ne fut presque jamais utilisée en compétition de rallye, en raison de la fragilité de la structure monocoque soutenant la carrosserie en aluminium et de caractéristiques générales mieux adaptées à la course sur circuit, un domaine où Lancia n’était pas alors active.
Plus que par son évolution technique – qui suivait pas à pas celle du Coupé – les différentes “séries” de la Zagato se distinguent par les matériaux utilisés pour la carrosserie.
Entre 1965 et 1967, la Sport possédait une carrosserie entièrement réalisée en alliage Peraluman.
De 1968 à 1970, la carrosserie devint en acier, avec le capot, les portes et le volet du compartiment de la roue de secours en Peraluman, tandis que le hayon resta toujours en acier, quelle que soit la version.
Les moteurs et les mises à jour mécaniques suivirent celles du Coupé, à l’exception du moteur de 1 231 cm³, absent sur la Sport.
Une particularité distinctive de la Fulvia Sport Zagato résidait dans son hayon à commande électrique, qui pouvait être soulevé de quelques centimètres via un interrupteur situé sur le tableau de bord. Un moteur électrique placé sous l’ouverture arrière permettait ainsi une meilleure circulation de l’air dans l’habitacle.
En 1970, les composants mécaniques de la seconde série furent montés sur les 600 derniers exemplaires de la première série. À la fin de cette même année, la carrosserie devint entièrement en acier, perdant ses éléments en Peraluman. À cette occasion, le modèle fut légèrement restylé par Mittino, avec plusieurs améliorations fonctionnelles :
– un toit plus haut pour faciliter l’accès à bord,
– des ailes élargies pour accueillir des pneus plus larges,
– et un capot à ouverture frontale afin de se conformer aux normes de sécurité en vigueur.
La production prit fin en 1972, après environ 6 183 exemplaires assemblés par Zagato. La construction artisanale de la Fulvia Sport entraîna une asymétrie notable dans la forme des ailes, une particularité conservée même sur les modèles de deuxième série.
Lors du Salon de Turin 1968, la Sport Zagato fut également présentée dans une version spider inédite, qui cependant ne connut aucune suite commerciale, en raison du changement de stratégie industrielle de Lancia, concomitant au rachat de la marque par Fiat. Ce dernier ne pouvait tolérer ces coûteuses collaborations artisanales, d’autant que les ventes restaient limitées.
Seules deux cabriolets furent construits. Le premier fut présenté au Salon de Turin 1968. Elio Zagato réalisa un second prototype sur le châssis n° 81833200119 – celui-ci même – pour l’importateur espagnol de Zagato, qui souhaitait le présenter au Salon de Barcelone afin de recueillir des commandes pour une petite série. C’est le seul exemplaire survivant aujourd’hui.
