Le seul coupé Jensen P66 encore existant est un vestige de l’héritage pré-italien de Jensen. Le coupé et les premiers prototypes de la P66 décapotable rappellent une époque instable. C’était l’époque où le conseil d’administration de Jensen restait divisé sur la question du style italien pour leurs voitures. Cet article relate l’histoire incroyable de ces deux voitures.
En 1964, l’ingénieur en chef et designer de Jensen Motors, Eric Neale, avait entrepris des dessins de conception pour une voiture décapotable, basée sur l’Austin-Healey 3000 également produite par le groupe BMC. Les dessins ont été bien accueillis par les deux frères Jensen, et Neale a reçu le feu vert pour construire un prototype, qui devait être prêt pour le salon de l’automobile de 1965. Il s’agissait de la malheureuse Jensen P66.
L’Austin-Healey ayant cessé son exploitation en 1967, Jensen Motors a vu une possibilité de combler une lacune sur le marché. Les travaux ont commencé sur un prototype de voiture de sport à toit ouvert, initialement appelé P66 (projet 1966). Le châssis expérimental était JM/EXP/111 et les travaux sur le nouveau design ont commencé fin 1964.
La voiture avait une carrosserie en aluminium, avec un différentiel monté sur châssis avec ressorts à lames. Freins à disque Dunlop tout autour avec maîtres-cylindres en tandem. Le moteur était le moteur Chrysler 383 V8 qui était déjà utilisé dans la Jensen CV8, et il était également couplé à la transmission automatique Chrysler Torqueflite.
La voiture a été préparée à la hâte pour son lancement public au salon de l’automobile de 1965, en fait si rapidement que le moteur n’avait pas été installé. Un sac de sable a été placé sur la traverse pour abaisser l’avant de manière appropriée. Tout le monde avait reçu l’ordre strict de garder le capot fermé pendant toute la durée du salon.
Malgré le fait qu’elle n’ait pas de moteur, la P66 a au moins été présentée sur le stand. À ce moment-là, elle avait reçu le nom revisité « Interceptor » et un prix crédible de 2 394 £. C’était 1 285 £ de moins que la CV8. Comme Browning & Blunsden le confirment dans The Jensen-Healey Stories, cette voiture de dernière minute et inachevée a laissé le personnel de vente dans une position très délicate.
En fixant le prix de la nouvelle « Interceptor » à un prix bien inférieur à celui de la CV8, la CV8 s’est retrouvée dans une situation de vente difficile, voire impossible. De plus, une rumeur circulait selon laquelle une nouvelle carrosserie allait être installée sur le châssis de la CV8.
La cerise sur le gâteau était évidemment la CV8 FF. Pour la presse automobile, la P66 « Interceptor » était complètement éclipsée par la révolutionnaire CV8 FF à quatre roues motrices de Jensen. De plus, le sentiment général de la presse automobile était que le design d’Eric Neale semblait extrêmement daté, notamment en ce qui concerne les lignes évasées autour des passages de roue.
Cela dit, tout le monde n’a pas détesté le design. Un jeune John Hostler, un dessinateur éditorial de vingt ans travaillant pour le magazine Autocar, a plutôt aimé la voiture. La P66 était l’une des voitures dont on lui a demandé de faire des croquis. Comme Hostler l’a plus tard raconté à l’auteur :
« Les croquis du salon de l’automobile étaient toujours une véritable panique le jour de la publication, nous nous précipitions pour en terminer autant que possible pour le numéro du salon. Ils étaient ensuite rapidement « encrés » au stylo à bille (pas de feutre à l’époque), et rendus au studio. Parfois, le temps était si court que nous les « encrions » dans le métro en revenant d’Earls Court. »
Le stand Jensen a certainement suscité un certain intérêt au Salon de l’automobile. Cependant, la manière dont l’entreprise allait traduire cela en ventes n’avait manifestement pas été vraiment discutée avant le Salon de l’automobile.
Les commerciaux ne pouvaient pas prendre de commandes pour la P66 « Interceptor », car elle était loin d’être un véhicule de série – au grand dam de DJ David Jacobs, qui était impatient d’en acheter un.
La situation était la même pour la CV8 FF, une autre voiture pour laquelle le personnel ne pouvait donner aucun délai de commande. Il ne restait donc que la CV8 standard, et qui allait en commander une avec un prix bien supérieur à celui de la nouvelle P66 « Interceptor », et avec des rumeurs abondantes selon lesquelles la CV8 allait avoir une carrosserie révisée. Ce fut une période frustrante pour tous ceux qui étaient impliqués.
Peu de temps après le Salon de l’automobile de 1965, les travaux ont commencé sur un deuxième prototype P66. Cette voiture était construite pour intégrer les leçons tirées du premier prototype P66. Le châssis expérimental JM/EXP/112 a été fabriqué, et la nouvelle coque en aluminium était sortie de la planche à dessin en tant que coupé à toit fixe. À ce stade, la P66 faisait encore l’objet de discussions au sein du conseil d’administration, mais cela allait bientôt prendre fin.
Les commentaires de la presse automobile concernant les aspects de conception datés du cabriolet P66 « Interceptor » ont été pris en compte. Le nouveau design a ainsi pris une forme plus épurée et plus moderne.
Ce deuxième prototype a également été doté du moteur Chrysler 383, mais couplé à la boîte manuelle à 4 vitesses Chrysler, plutôt qu’à la boîte automatique Torqueflite utilisée sur le cabriolet. Cela peut également être dû à des commentaires négatifs concernant une boîte automatique sur une voiture de ce type. La spécification de peinture/garniture devait être une peinture sauge de Californie avec des garnitures en vinyle beige.
Le cabriolet P66 « Interceptor » avait été laissé dans un coin de l’usine jusqu’en décembre 1965, date à laquelle la voiture a été immatriculée pour la route sous le numéro d’immatriculation « EEA 71C ». La CV8 FF a été immatriculée en même temps que « EEA 72C ».
Len Fernley, le secrétaire général de Jensen Motors, a clairement indiqué aux autorités de West Bromwich que la voiture « EEA 71C » ne serait conduite qu’à des fins d’essais et ne serait pas utilisée comme voiture de course ou de direction. Il ne fait aucun doute que les essais sur route allaient servir à évaluer la transmission et la suspension du deuxième prototype P66.
Alors que l’année 1966 avançait, le travail sur la JM/EXP/112 prenait lentement forme. Cependant, il semblait que Brian Owen, directeur général de Jensen Motors, avec Kevin Beattie, avait remporté la bataille du conseil d’administration contre les frères Jensen et Eric Neale. Le duo Owen & Beattie pensait que la voie à suivre pour l’entreprise était un remplacement de carrosserie de CV8 de conception italienne.
Ayant réussi à convaincre John Boex de Norcros de se ranger du côté d’Owen & Beattie, la voie future était fermement tracée vers l’Italie, et finalement le projet P66 fut abandonné.
La JM/EXP/112 pratiquement terminée fut poussée dans un coin de l’usine et recouverte. La rupture entre les deux côtés opposés de la salle de conseil allait amener Neale à prendre sa retraite au printemps 1966, les frères Jensen, aigris, prenant tous deux leur retraite peu de temps après.
Il restait un dernier coup à porter à Neale et aux frères Jensen avant leur départ. Le nom « Interceptor », qu’ils avaient choisi de réutiliser pour la voiture P66, a été détourné par Owen & Beattie. Le duo a estimé que c’était un excellent nom à utiliser pour la nouvelle carrosserie de remplacement de la CV8. Par conséquent, lorsque le coupé P66 a été terminé, il était dépourvu des badges « Interceptor » qui ornaient le cabriolet P66.
En octobre 1966, le cabriolet P66 « Interceptor » a été en grande partie démonté pour les pièces de rechange, et ses restes auraient été mis à la ferraille au début de 1967.
Les raisons pour lesquelles ce premier prototype a été démonté ne sont pas claires, bien qu’il soit assez courant chez Jensen Motors qu’une voiture expérimentale soit démontée ou réutilisée sur un autre projet. Cela semble logique avec le premier prototype P66. La voiture a probablement été utilisée comme source initiale de pièces pour la deuxième P66, puis les restes ont été mis à la ferraille plus tard.
Un mythe a été perpétué selon lequel l’un ou les deux frères Jensen étaient tellement agacés par la façon dont ils avaient été traités au sein du conseil d’administration qu’ils ont ordonné la destruction des voitures P66.
Selon ce mythe, le deuxième prototype aurait survécu, car il était utilisé et n’était pas dans l’usine à ce moment-là. Il s’agit probablement d’une de ces nombreuses histoires romantiques de l’automobile, qui semble beaucoup plus attrayante que la vérité.
Cela dit, une lettre datée de 1989 d’Alan Jensen à Mike Williams (qui a acquis la voiture en 1988) est intéressante par ce qu’elle ne dit pas. Williams avait écrit à Alan Jensen en 1989, lui demandant s’il avait des souvenirs ou des commentaires à faire sur la P66. La réponse de Jensen fut brève :
« En réponse à votre lettre, je n’ai aucune connaissance de la P66. »
Peut-être que les vieilles blessures n’ont jamais été cicatrisées, et bien qu’il soit très douteux que les frères Jensen aient ordonné la destruction de la première P66, il est évident que toute la saga P66 a laissé un goût amer.
Le 29 décembre 1966, Wyndham Powell, alors directeur adjoint des ventes, a déclaré par écrit au service des licences de West Bromwich :
« Référence EEA 71C – Nous joignons à la présente le disque d’immatriculation concernant le véhicule ci-dessus, et serions reconnaissants d’un remboursement pour la partie non expirée ».
En fait, une discussion a eu lieu au sujet du coupé P66 en novembre 1966, ce qui a conduit Owen à déclarer dans un mémorandum daté du 24 novembre adressé à Graves, Beattie, Fernley et Thompson que la société avait trop de voitures d’usine en circulation et que la P66 devait rester sans immatriculation et sans assurance.
Étrangement, Owen a fait volte-face rapidement, car quelques semaines plus tard, en décembre, il a été décidé de préparer la JM/EXP/112 pour la route. En janvier 1967, la voiture terminée a été homologuée pour la route et a reçu le numéro d’immatriculation « JEA 578E ».
Owen a utilisé la voiture lui-même pendant une courte période. Ce n’est qu’une supposition, mais peut-être que la conversation sur cette intéressante voiture « morte » dans un coin de l’usine a conduit Owen à penser qu’il pourrait être assez amusant de conduire la voiture lui-même.
Owen a été remplacé au poste de directeur général par Carl Duerr. Après le départ d’Owen, Richard Graves a repris le coupé P66 comme voiture de tous les jours pendant un certain temps, commentant plus tard à quel point c’était une voiture agréable à conduire.
La P66 (JM/EXP/112) a été conservée par Jensen Motors jusqu’en novembre 1968. En octobre, Jensen Motors a été contacté par Tony Good de Good Relations. Il avait un acheteur potentiel pour la Jensen P66.
L’acheteur potentiel était John Atkins, un dentiste de Canterbury. Atkins était un vieil ami de Good et se trouvait également être son dentiste. Les deux hommes se rencontraient régulièrement et Atkins était toujours intéressé de savoir ce qui se passait chez Jensen Motors.
C’est lors d’un dîner un soir que Good a parlé du prototype P66, que Jensen Motors allait vendre. Apparemment, Atkins a immédiatement dit qu’il serait intéressé par l’achat de la voiture et a demandé à Good s’il pouvait lui prêter la voiture pour un week-end.
Good a fait en sorte que la P66 soit amenée à Londres, pour qu’il la récupère et l’emmène à Canterbury en novembre 1968. Une fois à Canterbury, Atkins a prêté la voiture. Il a été impressionné par la P66 et était impatient de l’acheter.
Des échanges de correspondance ont eu lieu entre l’usine et Atkins, l’usine souhaitant faire savoir à Atkins qu’il achèterait un prototype sur lequel aucune garantie ne serait donnée.
Une lettre envoyée à Atkins par Richard Graves le 29 novembre mentionnait que le prototype avait coûté à l’entreprise plus de 9 000 £ à construire, mais qu’ils étaient prêts à vendre la voiture à Atkins pour la somme de 1 400 £. Une aubaine, comme Graves le mentionne vers la fin de la lettre.
Atkins a accepté d’acheter la voiture pour 1 400 £ sans garantie. Le sujet des pièces de rechange avait déjà été évoqué. Il s’agissait d’un prototype et il avait été clairement indiqué à Atkins que de nombreuses pièces étaient uniques à cette voiture, notamment en ce qui concerne les panneaux de carrosserie.
Graves s’est rendu compte qu’ils avaient encore les restes du premier prototype P66, et que cela pourrait être une occasion idéale de se débarrasser de ce qui autrement aurait pu être de la ferraille. Le résultat fut une liste de pièces comprenant des éléments tels que des portes, des ailes avant supérieures, des vitres, ainsi que certaines garnitures noires, diverses pièces de suspension, dont le « lot » fut proposé à Atkins pour 110 £. Atkins accepta également d’acheter l’ensemble des pièces de rechange.
Jensen Motors envoya la facture à Atkins le 12 décembre 1968, en prenant soin de mentionner sur la facture « comme vu, essayé et approuvé ».
Atkins conserva le coupé P66 pendant quelques années et en profita pleinement pendant cette période. Bon, il faut ajouter une mise en garde : il apprécia la voiture la plupart du temps. Atkins, le plaisir fut gâché par un talon d’Achille, dont il se souvenait en détail, Jensen P66 | L’intercepteur oublié de Jensen
« Cette voiture était incroyablement rapide, et à plusieurs reprises, le différentiel arrière se détachait des supports, ce qui n’était vraiment pas amusant. Pire encore, la voiture devait être emmenée dans un garage spécialisé, et ils remplaçaient tous les supports. À chaque fois, ces travaux ont eu lieu, et je peux vous dire que c’est arrivé plusieurs fois ; cela m’a coûté 150 £. C’était une somme assez importante à la fin des années 1960. »
Atkins a rapidement mentionné que le talon d’Achille à lui seul ne l’aurait probablement pas conduit à vendre la P66. La famille déménageait à l’époque et cherchait des moyens de gagner de l’argent et d’en économiser. Les coûts de fonctionnement de la P66 étaient perçus comme étant un peu trop élevés, et avec une petite insistance de sa femme, Atkins a accepté de mettre la P66 en vente.
Michael Bennett, qui habitait également à Canterbury, a entendu parler de la vente de la Jensen P66. Il a contacté Atkins et est venu la voir. La voiture lui a plu et il a accepté de l’acheter immédiatement. Atkins a mentionné à l’auteur que même au moment de la vente, il avait des réserves quant à la vente de la voiture.
Atkins a demandé à Bennett s’il accepterait de lui donner la priorité s’il voulait vendre la P66 à l’avenir. Bennett s’est engagé à donner la priorité à Atkins, et la vente de la P66 a été conclue.
Bennett se rappellera plus tard qu’Atkins lui avait dit qu’il y avait un lot de pièces de rechange qui accompagnaient la voiture. En dehors de son métier de dentiste, Atkins dirigeait également la ferme de son père. Bennett a plus tard décrit qu’Atkins l’avait emmené dans une sorte de poulailler pour récupérer les pièces, et a mentionné qu’elles étaient loin d’être en bon état.
Quelques années plus tard, en 1976, Bennett décide de vendre la P66. Il semble que pour une raison quelconque, il n’ait pas donné à Atkins la possibilité de racheter la voiture. Au lieu de cela, la P66 est confiée à Bonhams, pour être présentée à leur prochaine vente aux enchères qui aura lieu à l’Alexandra Palace, à Londres.
Bien que Bennett ait de grandes attentes concernant la vente aux enchères, il n’y a qu’un seul enchérisseur pour la voiture. Le seul enchérisseur est le Dr Herbert Knapp, des États-Unis. Il avait entendu parler de la Jensen unique qui allait être mise aux enchères et il était particulièrement intéressé, car il collectionnait les prototypes.
Knapp est venu spécialement par avion et a déclaré plus tard qu’il se demandait s’il pourrait se permettre d’acheter la P66 si les enchères devenaient trop élevées. Cependant, comme par hasard, Knapp était le seul enchérisseur. Après avoir dépassé la réserve, l’enchère finale de Knapp a été acceptée et le marteau est tombé sur un enchérisseur soulagé.
Knapp ne s’en était pas rendu compte au début, mais avec la voiture, il y avait trois caisses en bois remplies de pièces détachées pour la P66. Il s’agissait de toutes les pièces de la P66 décapotable d’origine qu’Atkins avait acquise en 1968. La voiture et les caisses ont été renvoyées aux États-Unis. Fier de sa nouvelle possession, Knapp a même exposé la P66 au Salon de l’automobile de New York en 1978.
Ce Jensen P66 Interceptor unique se trouve maintenant en possession d’un nouveau propriétaire en Allemagne.
