Imaginée initialement par Max Hoffman, entrepreneur automobile d’origine viennoise établi à New York, la BMW 507 incarnait la stratégie de Munich visant à s’imposer sur le marché en pleine expansion des automobiles de luxe et de sport du milieu des années 1950. Avant-guerre, BMW avait bâti sa réputation commerciale et sportive essentiellement en Europe grâce à des modèles comme les 315/1, 319/1 et 328. Néanmoins, le constructeur bavarois comprenait que l’industrie automobile avait profondément évolué depuis 1939 et que la conquête du marché américain était devenue incontournable pour ses ambitions futures.
Hoffman occupait alors une position stratégique dans le commerce automobile transatlantique des années 1950. Après avoir été l’importateur exclusif de Jaguar aux États-Unis entre 1948 et 1952, il avait ensuite assumé des fonctions équivalentes pour Porsche et Mercedes-Benz. Son expertise dans le développement des exportations américaines pour ces trois marques avait convaincu BMW de se lancer dans l’aventure de la 507. Le défi consistait toutefois à éviter toute concurrence directe avec la Porsche 356 Speedster et la Mercedes-Benz 300 SL en termes de positionnement tarifaire. Hoffman demeurait optimiste quant au potentiel commercial du projet, estimant que la demande pourrait atteindre plusieurs milliers d’exemplaires annuels, principalement destinés au marché nord-américain.
En utilisant un moteur Type 507/1 3, 2 litres dérivé de la gamme 501 et 502 Saloon, ainsi qu’une version raccourcie et renforcée du châssis du 2+2 503, BMW a pu utiliser l’outillage et les composants existants, même si ces éléments relativement banals contrastaient fortement avec la carrosserie en aluminium extravagante et élégante dessinée par Albrecht von Goertz. Les précieuses contributions de Fritz Fiedler et Alex von Falkenhausen, piliers de BMW, ont permis de garantir une conception exceptionnelle de la voiture, mais dès le début, il est apparu que les coûts de production estimés par BMW étaient beaucoup trop optimistes, ce qui a entraîné une augmentation inattendue du prix de vente.
La réaction du public à la voiture lors du Salon de l’automobile de Francfort en 1955 s’est avérée extrêmement positive, mais le prix de vente final aux États-Unis, supérieur à 9 000 dollars, était presque le double des 5 000 dollars initialement suggérés par Hoffman. Il convient également de noter que ce prix était plus de deux fois supérieur à celui d’une Jaguar XK comparable et dépassait même le coût d’une 300 SL, une voiture désormais bien établie aux États-Unis et avec laquelle la 507 était désormais en concurrence directe. Il est significatif de noter qu’avec un temps de 0 à 100 km/h en plus de 11 secondes et une vitesse maximale de seulement 196 km/h, la 507 s’est avérée nettement plus lente que la 300 SL, qui affichait respectivement 222 km/h et 7,7 secondes.
Fait remarquable, et en contraste flagrant avec la production combinée de 3 258 voitures 300 SL Gullwing et Roadster, seules 252 507 furent construites entre 1956 et 1959. Parmi celles-ci, les 34 premières furent désignées rétrospectivement comme des voitures de série I, les 218 châssis suivants étant appelés série II. Bien que la puissance relativement modeste du modèle, de 150 chevaux, soit restée pratiquement inchangée d’une série à l’autre, les voitures ultérieures ont bénéficié d’une réduction de la taille du réservoir de carburant, qui est passé de 110 à 66 litres, ce qui a permis d’augmenter proportionnellement la capacité du coffre, tout en bénéficiant d’une amélioration de la disposition du tableau de bord, d’un meilleur réglage des sièges et de l’introduction d’une plage arrière dans l’habitacle.
En tant que modèle de la première série II, cet exemplaire remarquable bénéficie de l’ergonomie améliorée introduite à partir de la mi-1957, sans oublier les freins à disque avant en option et les jantes Rudge à verrouillage central, très prisés. Malheureusement, on sait peu de choses sur les débuts du châssis 70080, mais un certificat de naissance de BMW Classic inclus dans le dossier historique de la voiture confirme qu’elle était à l’origine peinte en Graphite et équipée d’un toit rigide d’origine, d’une radio Becker Brescia et d’une antenne radio automatique. La voiture a été livrée neuve par Casa Dell’Automobile Paolini, l’importateur italien de BMW, à Rome en septembre 1957. Au milieu des années 1980, la 507 appartenait à Albert Keller, domicilié à Munich, en Allemagne, la ville natale de BMW.
M. Keller a manifestement possédé la voiture pendant plusieurs années, sa garde étant mentionnée à la fois dans le registre BMW 507 de 1985, compilé par le BMW Vintage Club of America, et dans la publication correspondante de 1987/88. Cependant, à la fin des années 1990, elle était de retour aux États-Unis ; la voiture a été mise en vente aux enchères à Las Vegas, dans le Nevada, en 1999, avec un compteur kilométrique affichant seulement 54 183 miles.
Au début des années 2010, la 70080 a été acquise par le célèbre collectionneur français Henri Chambon, dont la collection comprenait à un moment ou à un autre une Bugatti Type 57C Atalante, une Ferrari 250 GT SWB et la Ferrari 250 GTO, vainqueur du Tour de France Automobile 1964. Sous sa propriété, la voiture a été confiée à Raphaël Rondoni, autorité respectée dans le domaine des moteurs, qui s’est rapidement lancé dans une restauration exhaustive de deux ans. Celle-ci comprenait une reconstruction complète du moteur en 2012-2013 par les maîtres artisans Bugatti de Ventoux Moteurs Ingénierie à Carpentras, en France, pour un coût supérieur à 50 000 euros.
Une fois démonté, le moteur a fait l’objet d’un usinage du bloc-cylindres et des faces de culasse, ainsi que de l’installation d’un nouveau vilebrequin en acier, de chemises de cylindre, de bielles Arrow « section H », de pistons forgés Wossner à haute compression, d’un arbre à cames amélioré et de nouveaux goujons de culasse à haute résistance. De plus, les culasses ont été équipées de nouvelles soupapes en titane Xceldine, de ressorts de soupapes, de sièges et de guides de soupapes en bronze au béryllium, et ont fait l’objet d’un usinage supplémentaire au niveau des chambres de combustion, tandis que le système de lubrification et la pompe à huile ont été améliorés de manière appropriée.
Tous les composants auxiliaires, tels que la pompe à eau, le démarreur et les carburateurs, ont été entièrement révisés, tandis que le distributeur est passé d’un système d’allumage conventionnel à un système électronique, afin d’améliorer la praticité et la fiabilité. Enfin, un système d’échappement tubulaire sur mesure a été installé dans le double but d’améliorer les performances et de réduire le poids. Une fois les travaux terminés, le moteur a été testé au banc par Ventoux Moteurs et s’est avéré produire 225 chevaux, soit une augmentation significative de quelque 75 chevaux par rapport au chiffre initialement annoncé par BMW.
Parallèlement à la reconstruction du moteur, la voiture a été confiée à Raymond Ratto, tapissier et garnisseur accompli de Cannes, en France, qui a été chargé de la retapisser avec des sièges en cuir rouge et des tapis rouges, conformément aux spécifications d’origine de la 507. Une nouvelle capote en alpaga noir a également été installée, ainsi qu’un sac de capote noir et une housse de protection rouge, tandis que le coffre arrière a été retapissé avec un tapis gris. Afin d’améliorer encore la praticité et le plaisir de conduite, une direction assistée à crémaillère et pignon a été installée, bien que les équipements d’origine accompagnent la voiture comme condition de vente. Enfin, un alternateur a été installé à la place de la dynamo d’origine afin d’assurer une charge électrique plus régulière et plus fiable.
À l’issue de la restauration, la voiture a offert à M. Chambon plusieurs années de conduite exaltante et sans problème, pendant lesquelles elle a parcouru quelque 25 000 kilomètres. Cependant, en 2021, il a été décidé de démonter le moteur pour le désassembler et le soumettre à une inspection de routine par Ventoux Moteurs. À ce stade, le moteur a de nouveau été équipé de nouvelles chemises de cylindre, tous les coussinets ont également été remplacés, les poussoirs ont été modifiés avec un nouveau matériau antifriction, le système de lubrification des paliers d’arbre à cames a été optimisé et des inserts de bougies d’allumage ont été installés. De plus, la voiture a également subi une reconstruction complète de la boîte de vitesses, y compris l’installation de tous les nouveaux roulements et synchroniseurs, ainsi qu’un nouvel embrayage, et une révision complète de l’essieu arrière.
En mars 2022, la 70080 a été acquise auprès de M. Chambon par le propriétaire actuel ; 3 000 kilomètres avaient été parcourus depuis la remise à neuf du moteur l’année précédente. Sous son propriétaire actuel, la voiture a été peu utilisée, mais son entretien n’en a pas été moins minutieux que précédemment, comme en témoigne la révision complète effectuée par Heritage Motor Cars de Paris en juillet 2022, qui comprenait l’installation d’une nouvelle jauge de carburant et d’un nouveau capteur de ventilateur de refroidissement, pour un coût d’environ 2 257 €.
En réussissant à allier l’esthétique du design original de von Goertz à des améliorations contemporaines, et surtout judicieusement exécutées, en termes de performances et d’ergonomie, la 70080 reste unique parmi ses pairs pour faire face aux rigueurs de la conduite automobile du XXIe siècle. Accompagné d’un toit rigide de couleur assortie à la carrosserie, d’une trousse à outils montée dans le compartiment moteur et des manuels d’utilisation d’origine, il reste un exemple superbement équipé et parfaitement entretenu de cette Grand Tourer des années 1950, capable de parcourir les routes de la Côte d’Azur, de la Riviera italienne ou même de la Pacific Coast Highway, exactement comme prévu à l’origine.
Comptez 1 950 000 € pour ce châssis 70080 / Moteur 40095, l’une des 218 voitures de la série II, et l’une des 252 507 construites au total.
